Produkttest: Reifentest 205/55 R 16

Winterreifentest

Beim diesjährigen Winterreifentest 2014 stellen sich zehn Reifen der Größe 205/55 r 16 91H dem Testprozedere. Diese Dimension ist in der Golf-Klasse weit verbreitet. Neue Profile werden daher zunächst für diese Größe entwickelt

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Natürlich gehören die Brems- und Beschleunigungstests auf Schnee zum Standard eines Winterreifentests. Ideale Bedingungen dazu fanden die Tester in Finnland auf dem Gelände der Firma Nokian vor

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Neben den "Geradeaus-Tests" geht auch das subjektive Empfinden und die Fahrzeit auf einer mit Kurven gespickten Handlingstrecke in die Beurteilung ein

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Dazu gibt es in Finnland auch zugefrorene Seen mit extrem glattem Natureis. Da helfen nur Spike-Reifen mit mehreren hundert Nägeln im Profil. In den skandinavischen Ländern sind diese Spike-Reifen zugelassen, in Deutschland jedoch nicht

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Nach fünf Tagen reiner Testarbeit folgt eine erste Auswertung der Ergebnisse auf Schnee, bevor es dann weitergeht zu den Trocken und Nassversuchen. Zwischendurch werden auch noch viele weitere Werte und Angaben dokumentiert, auch wenn diese nicht direkt in die Wertung einfließen

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Für den deutschen Winter sind die Eigenschaften bei Nässe sehr viel wichtiger. Entscheidend ist hier wann der Reifen in sieben Millimeter tiefen Pfützen aufschwimmt und wie lang der Bremsweg auf nasser Fahrbahn ist

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Natürlich werden auch auf nasser und trockener Fahrbahn die Handlingeigenschaften geprüft. Besonders auf trockener Fahrbahn zeigten Winterreifen oft ein schwammiges Fahrverhalten und lange Bremswege

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Das liegt an der Profilgestaltung mit den zahlreichen Blöcken, die mit feinen Lamellen durchzogen sind. Außerdem ist die Gummimischung von Winterreifen deutlich weicher als die von Sommerreifen. Der genaue Wert kann mit einem Shore-Messinstrument ermittelt werden

Reifen sind das Bindeglied zur Fahrbahn. Das gilt auf trockener Fahrbahn ebenso wie bei Nässe oder auf Schnee. Verliert der Wagen die Bodenhaftung, führt das unweigerlich zu gefährlichen Situationen. Wie der Stand der technischen Entwicklung bei Winterreifen ist, hat ACE LENKRAD in Zusammenarbeit mit der Gesellschaft für technische Überwachung (GTÜ) und dem österreichischen Automobilclub ARBÖ anhand von zehn aktuellen Winterreifen der Größe 205/55 R 16 überprüft. Dabei interessierte auch, ob die früheren Schwächen der Winterreifen auf trockener Fahrbahn inzwischen abgemildert werden konnten. Denn selbst die besten modernen Regelsysteme können nur innerhalb der physikalischen Grenzen helfen.

So verfügt der in diesem Test verwendete VW Golf VII, für den die getestete 16-Zoll-Bereifung die Basisgröße ist, über einen Bremsassistenten. Auch weniger kräftigen Personen gelingt damit fast mühelos eine Vollbremsung. Das Antiblockiersystem hat heute einen so hohen Entwicklungsstand erreicht, dass die Reifen auf trockener Straße leise wimmernd schwarze Streifen hinterlassen. So nahe balanciert das System an der Blockiergrenze.
 
Die eigentliche Verzögerungsarbeit müssen aber immer noch die Reifen machen. Besonders schwer ist das auf trockener Straße für Winterreifen. Die zahlreichen kleinen Lamellen, die im Schnee für eine Verzahnung mit dem rutschigen Untergrund sorgen, geben nach und stellen sich auf. Der weiche Gummi, der auch bei niedrigen Temperaturen noch griffig sein muss, wird regelrecht abgerubbelt. Diese Tortur ist den Reifen nach zehn Vollbremsungen deutlich anzusehen. Trotzdem steht der Golf mit allen getesteten Winterreifen aus Tempo 100 nach spätestens 40 Metern. Respekt an die Reifenentwickler, denn im Vergleich zu Sommerreifen bedeutet das lediglich eine halbe bis eine Wagenlänge mehr. Auch innerhalb des Testfeldes beträgt die Differenz zwischen dem besten und dem schlechtesten Teilnehmer gerade einmal zwei Meter. Das beweist, dass die Hersteller dazugelernt haben.

Selbst auf einem trockenen Handlingparcours ist der Unterschied zu Sommerreifen zwar spürbar, aber nicht mehr so gravierend wie noch vor einigen Jahren. Erst bei scharfer Fahrweise fallen das leicht verzögerte Ansprechen auf Lenkbewegungen und die etwas geringere Seitenführung so richtig ins Gewicht. Dann allerdings jaulen die Reifen gequält auf und sehen nach ein paar flotten Runden reichlich mitgenommen aus.

Die Fahrdynamikregelung ESP bewahrt die Pneus dabei vor den gröbsten Misshandlungen durch Einbremsen der Motorleistung. Bricht der Wagen jedoch überraschend mit dem Heck aus, was bei einem plötzlichen Richtungswechsel immer passieren kann, wird zur Not das kurvenäußere Vorderrad bis zur Blockiergrenze in die Zange genommen. Auch hier ist es wichtig, dass der Winterreifen genug Haftreserven bietet, um die Fuhre wieder auf Kurs zu bekommen. Das funktioniert mit den sehr feinfühligen Regelsystemen heute prima – egal ob Winter- oder Sommerräder montiert sind. Auch in den übrigen Sommerkriterien sehen die Winterreifen gut aus: Zu hören ist der Unterschied außer einem leisen Rauschen beim Beschleunigen so gut wie nicht und selbst der Rollwiderstand bewegt sich durchweg auf  einem erfreulich niedrigen Niveau.

Bei Nässe können diese Reifen ebenfalls überzeugen. Zwar gilt hier beim Bremsen grundsätzlich dasselbe wie bei Trockenheit; das Profil wird stark beansprucht und die Bremswege fallen geringfügig länger aus als mit Sommerreifen. Doch in tiefen Pfützen hilft die Profilgestaltung mit der vergleichsweise großen Profiltiefe von 8,2 bis 9,2 Millimetern gegen Aquaplaning. Rauscht der Golf durch eine sieben Millimeter tiefe Pfütze, so bleibt dennoch im Profil nicht mehr viel Platz, um das Wasser abzuleiten. Bei einem Tempo zwischen 79 und 83 km/h schwimmt jeder der Testkandidaten auf. Eine bemerkenswerte Leistung, die wohlgemerkt aber nur für Neureifen gilt.

Was zu der Frage führt: Wären diese Reifen nicht eine gute Wahl für das ganze Jahr? Im Sinne von einmal montieren und vergessen? Die Antwort lautet leider Nein. Denn wie schon angedeutet bieten die Winterreifen auf trockener Straße zwar erstaunliche Haftreserven in Notsituationen, doch leidet das Profil selbst bei normaler Fahrweise recht stark und nutzt sich schnell ab. Und dann ist es schnell vorbei mit den guten Aquaplaning- und Wintereigenschaften. Letztendlich sind diese Reifen jedoch dafür gemacht, auch auf extrem rutschigem Untergrund wie Schnee und Eis ein sicheres und komfortables Vorankommen zu sichern.

Dass dabei die übrigen Eigenschaften nicht geopfert wurden, steht schon fest. Doch auch innerhalb dieser Disziplin gilt es, verschiedene Schwerpunkte gegeneinander abzuwägen. So ist es wenig sinnvoll, wenn ein Reifen überragende Traktion beim Beschleunigen hat, in der ersten Kurve jedoch kaum oder vergleichsweise wenig Seitenführung bietet. Entscheidend ist hier die Profilgestaltung, denn jeder einzelne Profilblock und jede einzelne Kante ist für den Griff auf Schnee wichtig. Dass hier offensichtlich verschiedene Wege zum Ziel führen können, zeigt ein Blick auf die Profilbilder.

Ob labyrinthartig wie beim neuen Goodyear Ultra Grip 9 oder betont gepfeilt wie beim aktuellen Vredestein Snowtrac 5 – immer müssen die scharfen Kanten und Lamellen der Blöcke auf Schnee genügend Grip in Längs- und Querrichtung bieten, ohne bei hoher Belastung auf griffigem Untergrund zu sehr nachzugeben oder gar auszureißen.

Wobei der Vredestein als einziger Reifen noch einen ganz besonderen Anspruch erfüllen will: Die niederländische Reifenfirma arbeitet seit vielen Jahren mit Giugiaro Design zusammen, das pfeilförmige Design ist seitdem zu einer Art Markenzeichen geworden. Ein netter Versuch, dem immer noch zu wenig beachteten schwarzen "Ding" unter dem Kotflügel die Beachtung zu schenken, die es im Grunde verdient. Die besten Leistungen zeigen diesmal in der Summe der Messergebnisse jedoch andere Reifen: Die Entwickler von Continental, Dunlop/Goodyear und aus der finnischen Stadt Nokian haben ihren Job für dieses Jahr am gründlichsten erledigt.

Info-Grafik: Alle getesteten Reifen im Überblick

So haben wir getestet
Teststrecke: Nokian-Testgelände in Ivalo und Tampere (Finnland).
Testfahrzeug: VW Golf VII.
Bremswegmessung auf Schnee: Mittlere Verzögerung aus Fensterbremsung zwischen 40 und 5 km/h, hochgerechnet auf Meter bis zum Stillstand.
Traktionsmessung auf Schnee: Beschleunigung zwischen 8 und 30 km/h bei aktivierter Traktionskontrolle.
Schneehandling: Streckenlänge 1280 Meter, objektive Bewertung der Fahrzeit und subjektive Bewertung des Fahrverhaltens.
Bremswegmessung bei Nässe: Verzögerung aus Fensterbremsung zwischen 80 und 1 km/h, hochgerechnet auf Meter bis zum Stillstand.
Bremsweg bei Trockenheit: Verzögerung aus Fensterbremsung zwischen 100 und 1 km/h, hochgerechnet auf Meter bis zum Stillstand.
Aquaplaning längs: 7 Millimeter Wassertiefe, Wert bei mehr als 15 Prozent Schlupf. 
Aquaplaning quer: 6 Millimeter Wassertiefe, erreichbare Geschwindigkeit bis zum Verlust der Bodenhaftung.
Kreisbahn: Durchschnittliche Rundenzeit auf einer bewässerten Kreisbahn mit einem Durchmesser von 70 Metern.
Nasshandlingkurs: Streckenlänge 1250 Meter, objektive Bewertung der Fahrzeit und subjektive Bewertung des Fahrverhaltens.
Trockenhandling: Streckenlänge 1030 Meter, objektive Bewertung der Fahrzeit und subjektive Bewertung des Fahrverhaltens.
Außengeräusch: Vorbeirollgeräusch bei 80 km/h in db(A) nach 2001/43/EC.
Rollwiderstand: Maschinenversuch bei einer Last von 6031 Newton, Luftdruck 2,1 bar.
Preisermittlung: Durchschnittliche Verkaufspreise, ermittelt vom Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk (BRV) e.V., Stand September 2014.

Kommentare
 
 
22.04.2015

Unter dem Punkt Info-Grafik: Alle getesteten Reifen im Überblick ist ein Link hinterlegt. Klicken S...

Redaktion ACE LENKRAD
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21.04.2015

Gerne hätte ich die Tabelle mit den Testergebnissen zum Download bereit gehabt. MfG

Flavio Boggio
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