Gesine Reisert: Das hängt davon ab, welcher Tatbestand zutrifft. Der Ort der Regelungen ist unerheblich, wichtig ist nur, ob das Gericht einen Verstoß gegen ein Gesetz feststellen kann: So ist unerlaubtes Entfernen vom Unfallort im Strafgesetz geregelt, das Fahren ohne Fahrerlaubnis im Straßenverkehrsgesetz.
 
ACE-Online: Unterscheiden sich StGB und Straßenverkehrsgesetz im Strafmaß oder bleibt dieses allein dem Richter überlassen?

Reisert: Nein, das Strafmaß bestimmt das Gericht jeweils individuell, allerdings gibt es gewisse „Tarife“, die eine Grundlage darstellen.

ACE-Online: Im Saarland und in Mecklenburg-Vorpommern werden gegenüber Bremen oder Schleswig-Holstein etwa 60 Prozent mehr Menschen wegen Verkehrsdelikten verurteilt. Wird das Strafmaß regional unterschiedlich hoch bemessen?

Reisert: Ja, es mag sein, dass auch regional unterschiedlich ausgeprägtes Verhalten eine Rolle spielen kann – vielleicht sind in Bremen einfach weniger Menschen mit Fahrzeugen als im Saarland unterwegs oder wahrscheinlicher aber: Es wird seitens der Polizei weniger kontrolliert. Im Vorfeld spielt auch die Amtsanwaltschaft eine wichtige Rolle: Diese muss die Verfahren ja auch erst einmal einleiten!

ACE-Online: Gibt es Verkehrssünden, denen vonseiten der Gerichte in einigen Regionen Deutschlands eine höhere Akzeptanz entgegengebracht wird?

Reisert: Ich kann mir vorstellen, dass Richter in Stadtstaaten wie Berlin, Hamburg und ähnlichen Großstädten eine härtere Gangart an den Tag legen, soweit es sich um ein Fahrverbot oder den Entzug der Fahrerlaubnis handelt: Denn in einem Flächenland kann der Bürger einfach nicht auf so leicht zugänglichen öffentlichen Nahverkehr zurückgreifen. Viel schneller ist die berufliche Existenz bedroht und das allgemeine Leben eingeschränkt. Das Berliner Kammergericht hingegen verhängt eher ein Fahrverbot, was angesichts des gut ausgebauten städtischen Nahverkehrs mitunter besser zu verkraften ist als eine dementsprechend hohe Geldbuße. 

ACE-Online: Im Jahr 2009 wurden etwa sechsmal so viele Männer wie Frauen wegen Straftatdelikten im Straßenverkehr verurteilt. Wie erklärt sich dieses Ungleichgewicht?

Reisert: Auch in anderen Deliktsbereichen sind Männer deutlich höher repräsentiert als Frauen. Überdies gilt wohl als statistisch erwiesen und wird durch die Kraftfahrzeugversicherer durch niedrigere Tarife entsprechend bedacht, dass Frauen deutlich weniger Unfälle verursachen. Schon dies ist bereits ein Indikator für eine geringere Strafanfälligkeit. Es wird auch behauptet, dass Frauen defensiver am Straßenverkehr teilnehmen. Diese These lässt sich stützen: Frauen sind in geringerem Maße an Verkehrsstraftaten beteiligt.

ACE-Online: Während die Zahl der verurteilten Männer seit 1995 um 31 Prozent zurückging, ist bei den Frauen nur ein Rückgang von fünf Prozent zu beobachten. Woran liegt das Ihrer Ansicht nach?

Reisert: Statistik! Denn der Anteil an Frauen, die hinter dem Steuer am Straßenverkehr teilnehmen, ist absolut höher geworden, damit dürfte dann ein geringerer prozentual zu berechnender Rückgang erklärbar werden.

ACE-Online: Inwieweit kann ein Anwalt das Strafmaß beeinflussen?

Reisert: Der Rechtsanwalt muss die Rechte der Mandanten wahren und kann erkennen, ob alle Beweise auch tatsächlich zugelassen werden können. Er kann den Mandanten individuell und unabhängig beraten, deshalb hat er über den Mandanten bereits Einfluss auf den Verfahrensausgang. Er steuert ihn durch das wenig transparente Prozedere, kennt die rechtlichen und tatsächlichen Voraussetzungen. Er kann durch prozessual kluges Verhalten den Mandanten vor Schaden bewahren und für die Zukunft verlässlich beraten. Auf diesem Weg weiß der Mandant auch, mit welchen Konsequenzen zu rechnen ist.

Michael Zimmer: Jede Initiative, die dem Schutz des Lebens dient, verdient Respekt und Unterstützung. Dazu zählen auch die Maßnahmen und Konzepte zur Verstärkung der Sicherheit auf der Straße, die aus Vision Zero in einigen europäischen Ländern entwickelt werden. Der Leitsatz von Vision Zero darf allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass wir bei allen guten und sinnvollen Anstrengungen für mehr Sicherheit Unfall, Verletzung und auch den Tod von Menschen im Straßenverkehr nie ganz werden verhindern können. Unsere Aufgabe – nicht nur als Christen und als Kirche – bleibt es deshalb, immer wieder an die Verantwortung zu erinnern, die uns als Verkehrsteilnehmern zukommt. Ohne das rücksichtsvolle Verhalten von allen Beteiligten im Straßenverkehr können auch noch so gute Maßnahmen und Konzepte der Vision Zero nicht greifen. Letztlich sind wir gerade als Christen gerufen, dem Leben zu dienen und uns so im Straßenverkehr zu verhalten, dass „jeder ankommt und keiner umkommt“. Wo sich dennoch Unfälle auch mit tödlichem Ausgang ereignen, gilt den Rettungskräften unser Respekt und unsere Unterstützung – insbesondere im Bereich der Notfallseelsorge.

ACE-Online: Der Vatikan hat bereits 2007 in seinen „Orientierungen für die Pastoral der Straße“ die Kirche dazu aufgefordert, sich im Bereich Verkehrserziehung zu engagieren. Wie wird diesem Ansatz nachgekommen?

Michael Zimmer: Verkehrserziehung braucht neben der Vermittlung von Sachkenntnis wie bei der Führerscheinprüfung oder weiteren Kursen und Schulungen auch die Prägung der Persönlichkeit. Hier setzt der Beitrag der Kirche zur Verkehrserziehung an. Gerade eine Autobahnkirche ermöglicht den Verkehrsteilnehmern, aus dem Verkehrsfluss und dem gefährlichen Getriebensein auf der Autobahn auszubrechen, innezuhalten und zur Ruhe zu kommen. Ein solches inneres Zur-Ruhe-Kommen fördert auch die Aufmerksamkeit im Straßenverkehr und prägt den persönlichen Fahrstil positiv. Die Verkündigung im Gottesdienst – auch und gerade an der Autobahnkirche – nimmt den Einzelnen in die Verantwortung und schließt die Verkehrsteilnehmer regelmäßig ins Gebet ein.

ACE-Online: Die katholische Kirche will die moralische Verantwortung und die Gefahren bei einer Überschreitung der Verkehrsregeln stärker ins Bewusstsein rücken. Welche konkreten Ansätze gibt es dazu?

Michael Zimmer: Das Ernstnehmen und die Einhaltung von Regeln, die dem Zusammenleben von Menschen dienen, ist für alle Lebensbereiche wichtig und notwendig – auch im Straßenverkehr. Die biblische Botschaft überliefert uns in den 10 Geboten solche grundlegenden Spielregeln fürs Leben. Wer frei ist, trägt auch Verantwortung für diese Freiheit. Christsein heißt verantwortlich leben. Diese Haltung vermittelt die Kirche etwa in ihren Kindertageseinrichtungen. Hier sind Projekte zur Verkehrssicherheit in Zusammenarbeit mit der Polizei guter Standard. Auch in der Kinder- und Jugendarbeit, z.B. in Gruppenstunden oder auf Ferienlager, wird das Verantwortungsbewusstsein für ein gutes Zusammenleben grundsätzlich und damit auch im Straßenverkehr vermittelt.

ACE-Online: Ein Christ soll Mobilität leben, indem er die göttlichen und Kardinaltugenden anwendet, fordert der Vatikan. Wie kann man sich das konkret vorstellen?

Michael Zimmer: Zwei Kardinaltugenden sind Gerechtigkeit und Maß. Hier fragt die Kirche etwa: Wie gerecht und maßvoll sind die Arbeitsbedingungen für Fernfahrer?

Die anderen beiden Kardinaltugenden sind Klugheit und Tapferkeit. Hier fragt die Kirche etwa: Welche Form der Mobilität wähle ich? Muss es das eigene Auto sein oder kann ich auch das Fahrrad oder die Verkehrsmittel des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs benutzen?

Die göttlichen Tugenden sind Glaube, Hoffnung und Liebe. Der Glaube an den Schöpfergott schließt den verantwortungsvollen Umgang mit der Schöpfung und die Achtsamkeit für die Bewahrung der Schöpfung gerade im Straßenverkehr ein. Also auch die Frage: Wie kann ich Geschwindigkeit und Umweltschutz zusammenbringen? Worauf kann ich verzichten und was muss unbedingt sein?

Die Tugend der Hoffnung lässt uns Gewohntes überdenken und Gewohnheiten verändern. Wir dürfen hoffen, dass wir zur Veränderung in der Lage sind – auch im Blick auf unsere Praxis der Mobilität. Eine Leitfrage kann etwa sein: Wie kann unsere Freizeitgestaltung ruhiger und einfacher werden?

Die Tugend der Liebe nimmt den anderen in Blick. Wie gehen wir im Straßenverkehr miteinander um? Wo wird unnötig gehupt oder der Vogel gezeigt? Wo fährt einer ständig und vielleicht gar provozierend auf der linken Fahrbahn der Autobahn? Lasse ich den anderen einfädeln und halte ich den notwendigen Abstand zum Fahrzeug vor mir?

ACE-Online: Zu den Gefahren, die vom Straßenverkehr ausgehen, werden unter anderem Lärm, Luftverschmutzung und Verbrauch der Rohstoffe gezählt. Reicht es da aus, wenn die Kirche nur die Vermeidung überflüssiger Benutzung von Autos empfiehlt?

Michael Zimmer: Die Vermeidung von überflüssiger Benutzung des Autos ist ein Schritt, den jeder gehen kann. Das habe ich selbst in der Hand. Deshalb ist dieser Schritt wichtig; vielleicht sogar entscheidend. Sicherlich sind auch neue Techniken im Fahrzeug- und Motorenbau sowie der Bau von Lärmschutzwänden, die Nutzung von alternativen Rohstoffen oder Geschwindigkeitsbeschränkungen wichtige Beiträge zur Reduzierung der Gefahren, die vom Straßenverkehr ausgehen.

ACE-Online: Die Pastoral der Straße empfiehlt unter anderem, sich vor Antritt einer Reise zu bekreuzigen, sowie das laute Beten des Rosenkranzes, um sich während der Fahrt des göttlichen Schutzes zu versichern. Für wie sinnvoll halten Sie diesen Ratschlag?

Michael Zimmer: Hier spielt die persönliche Haltung des Einzelnen eine entscheidende Rolle. Kreuz und Rosenkranzgebet sind keine magischen Handlungen, sondern Ausdruck unseres Glaubens. Wer glaubt und sich vor Antritt einer Reise bekreuzigt oder den Rosenkranz betet drückt nicht nur sein Vertrauen in Gottes Schutz aus, sondern stellt sich auch seiner Verantwortung vor Gott und verpflichtet sich zu rücksichtsvollem Verhalten im Straßenverkehr. Wo das Kreuzzeichen und das Gebet also nicht zum leeren Ritual werden, sondern konkretes Verhalten prägen, wird es sinnvoll.

ACE-Online: Sie stehen der größten Autobahnkirche vor, St. Christophorus Baden-Baden-Sandweier an der A5 Karlsruhe–Offenburg. Erfüllen Autobahnkirchen nach Ihrem Verständnis einen Beitrag zur Verkehrssicherheit? Was möchten Sie denen mitgeben, die bei Ihnen einkehren?

Michael Zimmer: Letztlich hängt es davon ab, wie Verkehrsteilnehmer die Autobahnkirchen annehmen und nutzen. Grundsätzlich bieten sich Autobahnkirchen als Orte der Ruhe und Stille, des Nachdenkens und des Gebetes an. Gleichzeitig rufen Sie die Botschaft von Gott, der Leben schafft und erhalten will, der zur Menschlichkeit ermutigt und vor Maßlosigkeit warnt, in Erinnerung. Ich hoffe, dass etwas von diesem Anliegen aller Autobahnkirchen bei den Menschen ankommt und dass sie sich bei uns in Baden-Baden und den vielen anderen „Raststätten für die Seele“ einfach wohlfühlen und innerlich auftanken können.

Andreas Scheuer: Unser Ziel ist ein modernes und bedarfsgerechtes Rastanlagensystem. Dazu benötigen wir zusätzliche Lkw-Parkflächen. Ein besonderer Fokus liegt auf der vorrangigen bedarfsorientierten Umsetzung auf den Rastanlagen im gesamten Autobahnnetz. Bedarfsabhängig sollen im Einzelfall ergänzend Flächen neben den Bundesautobahnen genutzt werden, wenn bestehender Bedarf in einer bestimmten Region nachweislich nicht oder nicht rechtzeitig auf den Autobahnen gedeckt werden kann. Hierzu werden pragmatische und mittelstandsfreundliche Modellstrukturen für private Investoren entwickelt.

Eine bundesweite Erhebung der Lkw-Parksituation im März 2008 hat ergeben, dass es zum Erhebungszeitpunkt rund 28.500 Lkw-Parkstände auf etwa 430 bewirtschafteten und circa 1.510 unbewirtschafteten Rastanlagen der Bundesautobahnen sowie rund 17.500 Lkw-Stellplätze auf etwa 185 Autohöfen gab. In den Jahren 2008 und 2009 wurden annähernd 3.000 neue Lkw-Parkstände auf den Rastanlagen für den Verkehr freigegeben, so dass Ende 2009 bereits rund 31.500 Lkw-Parkstände auf den Rastanlagen zur Verfügung standen. Für den Zeitraum 2010 bis 2012 sollen mindestens 8.000 weitere Lkw-Parkstände gebaut werden, so dass den Lkw-Fahrern dann 40 Prozent mehr Lkw-Parkstände auf den Rastanlagen der Autobahnen zur Verfügung stehen.

ACE-Online: Die Verkehrsleistung im Straßengüterverkehr wird laut der vom Bundesverkehrsministerium in Auftrag gegebenen ‘Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025' aus dem Jahr 2007 bis zum Jahr 2025 um 84 Prozent ansteigen. Werden die derzeitig geplanten Maßnahmen zur Behebung der Parkplatznot auch diesen künftigen Anforderungen gerecht?

Andreas Scheuer: Um den Bedarf an Parkraum für alle Verkehrsteilnehmer dem prognostizierten Verkehrszuwachs anzupassen, schreibt der Bund das Netzkonzept für Rastanlagen der Bundesautobahnen in den erforderlichen zeitlichen Abständen fort. Im Netzkonzept sind alle bewirtschafteten und unbewirtschafteten Rastanlagen in Lage und Größe erfasst. Wir schreiben aktuell dieses Netzkonzept auf der Basis der Ergebnisse der Erhebung der Lkw-Parksituation aus März 2008 für den Prognosehorizont 2025 – also unter Nutzung der angesprochenen Verkehrsverflechtungsprognose 2025 – fort. Die Ergebnisse werden für Ende September 2010 erwartet. Zur Verbesserung der Planungssicherheit der Beteiligten – vor allem der Länder – führen wir außerdem neue Planungsrichtlinien für Rastanlagen ein.

ACE-Online: Seit Jahren werden Kapazitätserweiterungen durch Kolonnenparken auf vorhandenen Parkflächen getestet, die mittels Telematik-Anlagen für eine bis zu doppelt so hohe Belegung sorgen. In welchem Umfang fließt die flächendeckende Einführung einer solchen Parkplatz-Logistik in die konkreten Überlegungen der Bundesregierung ein, die Zahl der Stellplätze zu erhöhen?

Andreas Scheuer: Das so genannte Kolonnenparken ist eine mögliche Form des telematisch gesteuerten Lkw-Parkens. Der Bund realisiert derzeit in einer Pilotphase gemeinsam mit den Ländern auch andere Telematik-Anwendungen zur Parkraumbewirtschaftung, um die zur Verfügung stehenden Parkflächen effizienter zu  nutzen. Insgesamt hat der Bund dafür gemeinsam mit den Ländern 15 Pilotvorhaben initiiert, die bis Juni 2011 umgesetzt werden. Ein parallel laufendes Forschungsvorhaben zur Evaluierung von Akzeptanz, Wirksamkeit und Wirtschaftlichkeit soll bis Ende 2011 abgeschlossen sein.

Auf der Rastanlage Montabaur an der A 3 wird ein erstes Pilotvorhaben zum so genannten Kolonnenparken erprobt. Das Kolonnenparken muss so weiterentwickelt werden, dass dieses Parksystem auch ohne ständigen personellen Aufwand vor Ort funktioniert. Hierfür ist eine weitere Pilotanlage geplant. Auch das Kolonnenparken wird in die Evaluation der Telematikanwendungen einbezogen, um Akzeptanz, Wirksamkeit und Wirtschaftlichkeit vor weiteren Investitionen in diese Technik beurteilen zu können.

ACE-Online: Der ACE fordert, LKW-Stellplätze künftig so anzulegen, dass dem Ruhebedürfnis der Fahrerinnen und Fahrer besser Rechnung getragen wird – die Fahrerhäuser sollten also nicht mehr in Richtung des fließenden Verkehrs ausgerichtet sein, sondern in die der Fahrbahn abgewandten Seite. In wie weit sind die Vorschläge des ACE in die künftige Stellplatzgestaltung bereits eingeflossen?

Andreas Scheuer: Die autobahnabgewandte Aufstellung von Lkw ist allgemeiner Planungsgrundsatz, der auch in den oben angesprochenen neuen Planungsrichtlinien berücksichtigt wird. Auf Grund der unterschiedlichen örtlichen Gegebenheiten lässt sich eine autobahnabgewandte Aufstellung von Lkw jedoch leider nicht vollständig für alle Lkw oder in einzelnen Fällen auch gar nicht verwirklichen. Insbesondere in diesen Fällen werden aber dann die Möglichkeiten des freiwilligen Lärmschutzes für Lkw-Fahrer zwischen der Fahrbahn der Autobahn und der Rastanlage genutzt.

ACE-Online: Die Koalitionsarbeitsgruppe Verkehr forderte im Oktober letzten Jahres, die Standspur auf ausgewiesenen Strecken und bei hohem Verkehrsaufkommen schnell und unbürokratisch als Fahrspur frei zu geben. Die entsprechenden Autobahnabschnitte sollten dafür mit Verkehrssteuerungsanlagen ausgerüstet werden, die Standspur dürfte in geringem Tempo befahren werden. Wie weit ist dieser Plan fortgeschritten und wann ist mit einer flächendeckenden Umsetzung zu rechnen? Oder scheitern die geplanten Maßnahmen daran, dass die bauliche Beschaffenheit des Standstreifens überhaupt keinen fließenden Verkehr zulässt?

Andreas Scheuer: Im Koalitionsvertrag verankertes Ziel der Bundesregierung ist es, durch die verstärkte Ausrüstung mit Verkehrssteuerungs- und Verkehrsmanagementsystemen eine bessere Auslastung hochfrequentierter Autobahnabschnitte zu erreichen. Mit der telematisch unterstützten temporären Seitenstreifenfreigabe ist es kurzfristig möglich, überlastete Streckenabschnitte z. B. im morgendlichen Berufsverkehr zu „entstauen“. Eine Vielzahl verkehrlicher Brennpunkte ist bereits erfolgreich mit Verkehrsbeeinflussungsanlagen ausgerüstet. In Zusammenarbeit mit den Ländern wird derzeit der weitere Bedarf an Verkehrbeeinflussungseinrichtungen im Zuge von Bundesfernstraßen ermittelt und der „Projektplan Straßenverkehrstelematik 2015“ erarbeitet. Hierin werden konkrete Maßnahmen festgeschrieben, die dann nachfolgend konsequent umgesetzt werden. Der Plan wird auch zahlreiche Streckenbeeinflussungsanlagen mit temporärer Seitenstreifenfreigabe enthalten. Aktuell sind entsprechende Anlagen z. B. auf der A 5 zwischen Darmstädter Kreuz und Anschlussstelle Seeheim-Jugenheim, auf der A 8 zwischen dem Dreieck Leonberg und Anschlusstelle Wendlingen sowie auf der A 9 zwischen dem Autobahndreieck Holledau und dem Autobahnkreuz Neufahrn in Bau. Teilweise muss dabei der vorhandene Seitenstreifen baulich ertüchtigt werden.

Die wenigsten wissen, dass die schon vor mehr als 30 Jahren (21. 11. 1978)  eingeführte Richtgeschwindigkeit  -"auch bei günstigen Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnissen...nicht schneller als 130 km/h zu fahren"- wenigstens auf dem Gebiet der Verkehrssicherheit viel mehr bedeutet, als eine bloße Empfehlung. Es handelt sich um einen so genannten "Vernunftaufruf". Er strebt nach dem Willen des Gesetzgebers neben der Unfallverhütung auch die Bildung eines allgemeinen Verkehrsbewusstseins an, dem der Kraftfahrer auch ohne bindende Höchstgeschwindigkeitsreglung Rechnung tragen soll. Der Richtgeschwindigkeit fehlt zwar die Verpflichtungswirkung, dennoch hat die Missachtung der Empfehlung nicht nur  juristische und versicherungsrechtliche Folgen. Die gängige Auslegung der Richtgeschwindigkeitsverordnung definiert auch den ideale Autofahrer: Wer schneller fährt als 130 km/h genügt nach herrschendem Verkehrsrecht grundsätzlich nicht mehr den Anforderungen an einen "Idealfahrer".

Nur wer die Richtgeschwindigkeit einhält, verhält sich als Idealfahrer im Sinne des Straßenverkehrsgesetzes (§7 Abs. 2 StVG). Das hat der Bundesgerichtshof (BGH) in einem Grundsatzurteil bereits 1992 entschieden (Urteil v. 17. 3. 1992 - VI ZR 62 / 91). Den Richterspruch in die reale Verkehrswelt übertragen heißt das: Wer schneller als 130 km/h fährt, vergrößert per se das Unfallrisiko und kann bei einem Unfall entsprechend in Mithaftung genommen werden. Bis auf den Beweis des Gegenteils kann sich kein Autofahrer darauf berufen, dass der Unfall unabwendbar war, wenn er selbst schneller als 130 km/h gefahren ist.

Es kommt dabei auch nicht auf den modernen technischen Entwicklungsstand von Autos an, die selbst bei Geschwindigkeiten von mehr als 130 km/h gefahrlos betrieben werden können; auch kommt es nicht darauf an, dass der Ausbauzustand vieler  Autobahnenstrecken eine Geschwindigkeit von mehr als 130 km/h zulässt. Entscheidend ist vielmehr, dass die technischen Möglichkeiten von Autos durch menschliche Eigenschaften begrenzt sind. Das gilt etwa für das Maß an Voraussicht und das Reaktionsvermögen. Dem muss der "Idealfahrer" in seiner Fahrgeschwindigkeit auch dann Rechnung tragen, wenn er meint, er könne sein eigenes Fahrzeug bei der von ihm gefahrenen hohen Geschwindigkeit voll beherrschen.

Franz Heckens: Schätzungsweise etwa 150. Eine genaue Erhebung gibt es nicht –  so wie es keine bundeseinheitliche Definition gibt, was unter einem Bürgerbus verstanden wird. In NRW fahren derzeit 88 Bürgerbusse.

ACE-Online: Welche Voraussetzungen müssen erfüllt sein, um Bürgerbusse einzurichten?

Franz Heckens: Das Land NRW fördert Bürgerbusse, wenn ein Bürgerbus-Verein gegründet wurde, wenn die Ortsgemeinde erklärt hat, die entstehenden Betriebskostendefizite zu tragen, und wenn ein Verkehrsunternehmen das Bürgerbus-Projekt betreuen wird. Darüber hinaus muss das Fahrzeug bestimmten Ausstattungskriterien genügen und der Bus muss im Jahr auf mindestens 20.000 km eingesetzt werden.

ACE-Online: In welchen Regionen halten Sie den Einsatz von Bürgerbussen für besonders sinnvoll?

Franz Heckens: Grundsätzlich überall da, wo es keinen ausreichenden ÖPNV gibt, aber ein gewisses Fahrgastpotenzial zu erwarten ist. Bürgerbusse decken eine Lücke im ÖPNV-Angebot zwischen den Rufsystemen und dem normalen Linienbus ab. Durchschnittlich sollten zwei bis drei Fahrgäste pro Fahrt zu erwarten sein. Diese Verhältnisse finden sich oft im ländlichen Raum, wo Ortschaften nicht ausreichend an den Ortskern mit seiner Infrastruktur angebunden sind, weil der Einsatz eines Linienbusses wirtschaftlich nicht vertretbar ist. Es gibt aber auch Bürgerbusse in  Remscheid oder Essen.

ACE-Online: Welches Fahrgastpotenzial fühlt sich durch Bürgerbusse besonders angesprochen?

Franz Heckens: Tatsächlich wird der Bürgerbus sehr oft von älteren Personen in Anspruch genommen. Das hängt aber weitgehend von der Linienführung und von den erschlossenen Bereichen ab. Es gibt bei verschiedenen Bürgerbus-Projekten auch spezielle Kindergartenlinien. In vielen Fällen werden auch überproportional viele Schwerbehinderte befördert.

ACE-Online: Besteht die Gefahr, dass Bürgerbusse zum Anlass genommen werden, den ÖPNV weiter auszudünnen?

Franz Heckens: Grundsätzlich nicht. Bürgerbusse stellen eine Ergänzung zum vorhandenen ÖPNV dar und leisten oft eine Zubringerfunktion. Da die Kapazität im Bürgerbus begrenzt ist, kann er keinen funktionierenden Linienbetrieb ersetzen. Dass wegen eines Bürgerbusses eine normale Buslinie eingestellt wurde, ist mir nicht bekannt. Allerdings wurden dagegen Bürgerbuslinien in den regulären ÖPNV überführt, da ein Fahrgastpotenzial geweckt wurde, das mit dem Bürgerbus nicht mehr zu befördern war.

ACE-Online: Werden Bürgerbusse analog zum ÖPNV mit Fahrplan und festem Streckennetz betrieben oder nach individuellem Bedarf?

Franz Heckens: In NRW fahren nur Bürgerbusse nach festem Fahrplan und auf vorgegebener Linie. In dieser Beziehung stellen Bürgerbusse vollkommen normalen ÖPNV dar.

ACE-Online: Ist der Fahrgast eines Bürgerbusses versicherungsrechtlich genauso abgesichert wie der eines Stadtbusses?

Franz Heckens: Es handelt sich auch in dieser Beziehung um vollkommen normalen ÖPNV. Auch aus diesem Grund werden Bürgerbus-Projekte von Verkehrsunternehmen betreut, die auch deren Konzession tragen. Im Übrigen sind auch die Bürgerbusfahrer wie Berufsbusfahrer abgesichert.

ACE-Online: Wie finanzieren sich die Bürgerbus-Initiativen? Schließlich erfordert allein die Anschaffung eines geeigneten Fahrzeugs immense Mittel?

Franz Heckens: Das Land NRW fördert die Fahrzeugbeschaffung mit einem Festbetrag von derzeit 32.000 € in der Regel alle sieben Jahre. Die Vereine erhalten eine Organisationspauschale von 5.000 € jährlich, mit der z B. die Bürotätigkeiten und Gebühren für Gesundheitsuntersuchungen der Fahrerinnen und Fahrer bezahlt werden. Die Einnahmen setzen sich aus den Fahrgeldeinnahmen, der Schwerbehindertenerstattung nach SGB sowie aus Werbeeinnahmen zusammen. Für die Restkosten, explizit aus dem laufenden Betrieb, müssen die Kommunen aufkommen. Die Defizite überschreiten in der Regel keine 5.000 € im Jahr, es gibt durchaus auch Bürgerbusse, die kostendeckend fahren.

ACE-Online: Was Bürgerbusse betrifft ist NRW bundesweiter Vorreiter. Gibt es in anderen Teilen Deutschlands weniger Bedarf?

Franz Heckens: Was die Flächenländer betrifft sicherlich nicht, wobei der Bedarf auch abhängig vom allgemeinen ÖPNV-Angebot ist. Die Vorreiterrolle ergibt sich daraus, dass NRW vor 25 Jahren die ersten Pilotprojekte initiiert hat, eine spezielle Förderung zur Verfügung stellt und das Thema auch im Verkehrsministerium durch engagierte Ansprechpartner relativ hoch angesiedelt hat. Weiter wird hier ein Kooperationskonzept als Fördervoraussetzung zugrunde gelegt, so dass der Betrieb langfristig gesichert ist. In den bisherigen 25 Jahren mussten lediglich zwei Projekte eingestellt werden. Die große Anzahl ist sicherlich auch auf den Schneeballeffekt zurück zu führen. Das Modell Bürgerbus ist hier mittlerweile recht gut bekannt.

ACE-Online: Ist für die Zukunft die Einrichtung weiterer Bürgerbusse in NRW geplant?

Franz Heckens: Derzeit befinden sich etwa zehn Projekte in der Vorbereitungsphase. Seitens der Landesregierung gibt es keine Signale, die Förderung der Bürgerbusse in Frage zu stellen – unabhängig von der Anzahl.

ACE-Pressemitteilung: Bürgerbusse

Andreas Scheuer: Das Bundesverkehrsministerium weiß, dass Fahrerassistenzsysteme die Verkehrssicherheit verbessern helfen, indem sie den Kraftfahrer beispielsweise auch in kritischen Situationen assistieren. Wir unterstützen die Einführung solcher Systeme insbesondere auch durch Mitwirkung an europäischen Initiativen wie der eSafety-Initiative. In diesem Rahmen wird daran gearbeitet, Marktfähigkeit und Nutzerakzeptanz zu erhöhen. Zum anderen müssen wir dafür Sorge tragen, dass der Fahrer nicht durch Nutzung vielfältiger zusätzlicher Informationen, die nicht der Unterstützung der Fahraufgabe dienen, überfordert wird.

Darüber hinaus erstellt unser Ministerium derzeit ein neues Verkehrssicherheitsprogramm, das eine Fülle von Maßnahmen beinhalten wird, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen.
Das Programm soll Anfang 2011 das geltende Programm ersetzen.

Auch das 4. Aktionsprogramm der EU, das demnächst vorgestellt werden soll, wird vom Bundesverkehrsministerium unterstützt. Hierzu haben wir frühzeitig eine Stellungnahme mit zahlreichen Vorschlägen unterbreitet und Ende letzten Jahres nochmals auf einer großen Veranstaltung in Brüssel dafür geworben. Natürlich  werden auch die bewährten Verkehrssicherheitsprogramme und Aktionen für Kinder, Senioren, junge Fahrerinnen und Fahrer weiter fortgesetzt.

ACE-Online: In anderen europäischen Staaten wurde Vision Zero – keiner kommt um, alle kommen an - zur Grundlage der Verkehrssicherheitsarbeit gemacht. Auch die Bundesländer sind willens, eine Halbierung der Zahl der im Straßenverkehr Getöteten zu erreichen. Woran hat es gelegen, dass der Bund Probleme damit hatte, sich die guten Vorsätze von Vision Zero zu eigen zu machen?

Andreas Scheuer: Dem Programm der EU, die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten in Europa insgesamt zu halbieren, hat sich auch das Bundesverkehrsministerium angeschlossen. Dies war ein realistisches und damit anzustrebendes Ziel, welches wir erreichen werden.

Vision Zero ist das Leitbild von einem absolut idealen Verkehrsraum. Diesem Leitbild als kommunikativ eingängigen Ansatz kann sich niemand entziehen, denn jeder Verkehrstote ist ein Toter zu viel.

Die praktische Verkehrssicherheitsarbeit in Deutschland sollte sich generell erreichbare Ziele stecken. Wir sind in Deutschland top in den statistischen Daten hinsichtlich der Verkehrssicherheit. Daran wollen und werden wir weiter arbeiten.

Obwohl sich das Bundesverkehrsministerium „vision zero“ damit nicht direkt selber zu eigen macht, werden wir diese Aktion der Verkehrssicherheitsverbände, weil sie in die gleiche Richtung geht, nämlich Verkehrssicherheit zu erhöhen, weiter positiv begleiten.

ACE-Online: Der frühere Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee kündigte im Mai 2009 die Ausarbeitung eines neuen Nationalen Verkehrssicherheitsprogramms an, das auf eine Reduzierung der Verkehrstoten und -verletzten abzielen soll. Welchen Stellenwert hat die Verkehrssicherheit für die neue Bundesregierung, auf welches Niveau soll die Zahl der Unfallopfer gesenkt werden und worin unterscheidet sich Ihre Verkehrssicherheitspolitik von der der Vorgängerregierung?

Andreas Scheuer: Die Verkehrssicherheitsarbeit hat für die neue Bundesregierung weiter einen hohen Stellenwert. Das wird schon daraus ersichtlich, dass das Thema Verkehrssicherheit in die Koalitionsvereinbarung aufgenommen wurde. Konkret: Die meisten Unfallopfer sind bei Unfällen auf den Landstraßen zu beklagen. Hier wird deshalb ein Schwerpunkt unserer Arbeit liegen müssen. Da Landstraßen aber zu einem guten Teil in der Hoheit der Bundesländer liegen, werden Erfolge nur gemeinsam mit den Bundesländern in einer konzertierten „Aktion Landstraße“ zu erzielen sein.

Verkehrspolitik muss immer zum Ziel haben, Verkehrssicherheit zu erhöhen und damit Menschenleben zu bewahren bzw. zu retten. Von daher ist Verkehrssicherheitspolitik – so denke ich - unabhängig von politischen Strömungen oder Überzeugungen. Allerdings werden wir dort neue Schwerpunkte unserer Arbeit setzen, wo wir Sicherheitspotentiale erkannt haben oder wo wir glauben, dass mehr getan werden könnte, wie es z.B. beim Thema Landstraße der Fall ist. Konkretes Beispiel ist auch, dass Bundesminister Ramsauer gerade die Sicherheit im Fahrradverkehr zum Thema gemacht hat und das Ministerium verstärkt aktiv wird.

Bewährte Programme und Aktionen, die mit dazu beigetragen haben, die Zahl der Getöteten von ca. 21.000 im Jahre 1970 auf unter 4.500 im Jahre 2009 zu senken, werden wir fortsetzen, wo erforderlich aber verbessern oder neuen Rahmenbedingungen anpassen. Ziel ist dabei immer, die Zahl der Unfallopfer stetig und nachhaltig zu senken. Für das neue, 4. Europäische Verkehrssicherheitsprogramm haben wir 40 Prozent Reduzierung der Getötetenzahlen innerhalb von zehn Jahren vorgeschlagen.

ACE-Online: Sie fordern, dass sich der positive Trend rückläufiger Zahlen bei den im Straßenverkehr Getöteten und Verletzten fortsetzt. Dennoch werden für das kommende Jahr die Mittel für die Verkehrssicherheitsarbeit nicht weiter erhöht. Wie weit hat sich die neue Bundesregierung Vision Zero zu eigen gemacht?

Andreas Scheuer: Mit den vorhandenen Mitteln ist die Zahl der auf unseren Straßen Getöteten im Jahre 2009 nach der Prognose des Statistischen Bundesamtes um ca. 10% gegenüber 2008 zurückgegangen. Ein konkreter Anlass, die Mittel zu erhöhen, besteht deshalb aus meiner Sicht derzeit nicht, zumal nicht nur der Bund Verkehrssicherheitsarbeit betreibt, sondern auch die Länder und viele Verbände und Institutionen sich diesem wichtigen Thema mit nicht unerheblichen Mitteln angenommen haben. Nehmen Sie die Verbände: Hier habe ich sehr positive Rückmeldungen, dass trotz schwieriger Haushaltslage die Ansätze in diesem Bereich gehalten werden. Klar ist: Verkehrssicherheitsarbeit ist eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe, und viele in unserem Land sind sich dieser Verantwortung bewusst.

Die besagte Unterfinanzierung beschreibt eine klaffende Lücke von 35 Prozent zwischen den Haushaltsansätzen und dem tatsächlichen Bedarf. Alleine im Bereich der Bundesfernstraßen müssten nach unseren Schätzungen jedes Jahr rund 2,5 Milliarden Euro zusätzlich investiert werden, damit wenigstens ein Anfang gelingt, die Lücke zu schließen. Bei den übrigen Straßen etwa im kommunalen Bereich reden wir übrigens von einem gleich großen zusätzlichen Finanzbedarf: 2,5 Milliarden Euro. Dringend benötigtes Geld, das aber fehlt.

Geld, das fehlt? Spülen nicht die Kfz- und Mineralölsteuer schon rund 50 Milliarden Euro jährlich in die Staatskasse? Das dürfte wohl reichen, um Schlaglöchern erfolgreich den Garaus zu machen. Doch ganz so einfach wie es scheint, ist die Rechnung nicht. Da hilft es uns auch nicht weiter, wenn Oberschlaue die Forderung nach einer Zweckbindung von verkehrsbezogenen Steuern aus der Versenkung hervorholen. Eine solche Zweckbindung ist schon seit 1971 deklariert, wird vom Bundestag aber im Rahmen seiner legitimen gesetzgeberischen Befugnisse faktisch außer Kraft gesetzt. Die Verwendung von Steuermitteln zugunsten der Verkehrsinfrastruktur steht schließlich in dauernder Konkurrenz zu anderen notwendigen Ausgaben etwa im Bereich der sozialen Daseinsvorsorge. Da müssen die Abgeordneten nach Prioritäten entscheiden. Wäre dies anders, folgten sie also stur dem Grundsatz einer Zweckbindung von Steuern, dann flössen beispielsweise die Einnahmen aus der Alkoholsteuer notgedrungen direkt zurück an die Konsumenten von Spirituosen. Ein solcher "Schachzug" aber würde mit Recht Zweifel wecken an der Zurechnungsfähigkeit handelnder Politiker.

Damit ist klar, wer nachhaltig intakte Verkehrswege will, der muss weg von der Steuerfinanzierung und hin zur direkten Nutzerfinanzierung. Die Gebühren der Nutzer unterliegen nämlich im Unterschied zu Steuern unabdingbar einer Zweckbindung. Das Prinzip lautet "Verkehr finanziert Verkehr", eine Vorstellung, die von namhaften Verkehrswissenschaftlern vertreten, von mutlosenPolitikern aber wiederholt und wider besseres Wissens verworfen wird.

So, wie es aussieht, steuern wir 2010 auf ein Jahr der tiefen Löcher zu. Sie tauchen alsbald im Asphalt ebenso wie in den öffentlichen Hashalten auf. Je mehr Geld aber für die dringend erforderliche Verkehrswegesanierung fehlt, desto größer wird der Druck, neue Finanzierungsquellen zu erschließen. Doch es darf keinesfalls darum gehen, dem Staat neue Einnahmequellen zu eröffnen oder Mittel zur Finanzierung von Steuererleichterungen für Wohlhabende bereitzustellen; Ziel muss es sein, künftigen Generationen eine intakte und auf deren Bedürfnisse zugeschnittene Verkehrsinfrastruktur zu hinterlassen. Weil dies nicht zuletzt eine Frage der Sicherung des Wirtschaftsstandortes ist, muss sich an dieser Aufgabe vor allen anderen auch die Wirtschaft selbst mehr als bisher beteiligen, die Lkw-Maut weißt hier in die richtige Richtung.

Jetzt aber passiert das Gegenteil sozialer Ausgewogenheit: Im schwarz-gelbenRegierungsprogramm wird nur der kommerziellen Transport- und Logistikbranche ein Belastungsmoratorium versprochen. Es stellt diesen Verkehrssektor von weiteren Abgaben gänzlich frei. Den privaten Pkw-Besitzern hingegen fehlt ein solcher Schutzschirm beispielsweise in Form einer Bestandsgarantie für die Pendlerpauschale. Kein Widerspruch ist größer, wenn es im Koalitionsvertrag an anderer Stelle heißt, dass Mobilität für alle bezahlbar bleiben soll.

Jetzt also auch noch die Pkw-Maut-Diskussion. Ja, sie ist wichtig, wir dürfen uns den Herausforderungen an eine neue Verkehrswegefinanzierung nicht länger verschließen. Das Motto "Mit uns nicht" ist ebenso dumm wie verantwortungslos. Widersprechen werden wir allerdings allenArgumenten, die aus der politischen Trickkiste entnommen sind. Da soll die Kfz-Steuer einerseits als wirksames Steuerungsinstrument gegen den Klimawandel und zum Kaufanreiz für sparsamereAutos dienen und andererseits sollen wir glauben, dass genau diese Steuer abgeschafft wird, um drohende zusätzliche Belastungen der Autofahrer abzuwenden. An diesem Beispiel wird deutlich, dass die herrschenden Zweifel am Gebührenkonzept s ich so jedenfalls nicht zerstreuen lassen.

Die Befürworter einer Pkw-Maut versprechen zwar viel, verweigern aber die Vorlage eines umfassenden Gesetzespakets, in dem die steuerliche Kompensation einer Maut konkret enthalten ist. Warum wohl?

Neues Deutschland: Das Jahr der tiefen Löcher steht bevor

Dirk Fischer: Derzeit gibt es zu diesem Themenbereich noch keine Koalitionsvereinbarung. An diesem Punkt der Verhandlungen verständigen sich die Arbeitsgruppen auf die Vorhaben, die in der kommenden Legislaturperiode realisiert werden sollen. Dazu gehört auch eine gemeinsame Linie, wie künftige Maßnahmen der Verkehrspolitik finanziert werden können. Maßgabe ist hier, eine kostendeckende Finanzierung zu erreichen. Zurzeit setzen wir uns in allen Bereichen mit mehreren Vorschlägen auseinander. Wir setzen dabei auf eine getrennte Finanzierung Straße-Straße für den Bereich des Straßenverkehrs und Bahn-Bahn für den Schienenverkehr. Aus der in den vergangenen Jahren gewonnenen Erfahrung wissen wir, dass nicht alle Vorschläge, die in Arbeitsgruppen und Kommissionen erarbeitet werden, auch umgesetzt werden können. Die Einführung einer PKW-Maut allerdings wurde von uns nicht vorgeschlagen.

ACE-Online: Der ACE fordert, dass zum Erhalt der Bundesfernstraßen 2,5 Milliarden Euro zusätzlich im Bundeshaushalt bereit gestellt werden. Auf wie hoch beziffern Sie den Investitionsbedarf?

Dirk Fischer: Zu diesem Zeitpunkt ist es zu früh, um Schätzungen abgeben zu können. Die beteiligten Arbeitsgruppen ermitteln gerade den Bedarf, der zur Erhaltung und zum Unterhalt des bundesdeutschen Fernstraßennetzes benötigt wird. Unser Ziel ist, dass das Straßennetz optimal gepflegt wird. Wie hoch der Aufwand sein wird, um dieses Ziel zu erreichen lässt sich im Moment jedoch noch nicht klar benennen.

ACE-Online: Das Konjunkturprogramm der aus dem Amt scheidenden Bundesregierung umfasst auch Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur, ist aber bis 2010 befristet. Mittel, die bis dahin noch nicht abgerufen wurden, verfallen dann. Befürworten Sie unter diesem Gesichtspunkt eine Verlängerung dieser Frist?

Dirk Fischer: Die bislang beschlossenen Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur beruhen ja auf mehreren Eckpfeilern, von denen nur das Konjunkturpaket II bis 2010 befristet ist. Diese Limitierung des zur Verfügung stehenden Zeitraums war durchaus in dieser Form gewollt, um ein schnelles Reagieren und eine zügige Umsetzung zu erreichen. Dieser Druck sollte meines Erachtens nach auch nicht entschärft werden. Die Evaluation der Erfolge des Konjunkturpakets II wird ergeben, in welcher Form weitere Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Angriff genommen werden.

ots.Audio:
Heute (Mo., 5.10.) beginnen Union und FDP ihre Koalitionsverhandlungen. Gut eine Woche nach der Bundestagswahl wollen sie über die wichtigsten Inhalte ihrer künftigen gemeinsamen Regierung sprechen. Im Mittelpunkt stehen dabei angesichts der Krise natürlich vor allem die Wirtschafts- und die Finanzpolitik.

Versprochen haben die Wahlsieger ja schon, dass es Steuerentlastungen geben soll - wann, für wen und in welchem Umfang bleibt bisher offen. Und was ist von der neuen Bundesregierung zum Beispiel im Bereich der Verkehrspolitik zu erwarten? Darüber reden wir mit Wolfgang Rose, dem Präsidenten des Auto Club Europa (ACE).

ots.Audio: Herr Rose, was ist aus Ihrer Sicht die dringendste Aufgabe einer neuen Bundesregierung im Bereich der Verkehrspolitik?

Rose: Aus unserer Sicht brauchen wir mehr Investitionen in Straßen, Schienen und umweltfreundliche Mobilität. Allein für den Erhalt der Bundesfernstraßen sind nach unseren Berechnungen mindestens 2,5 Milliarden mehr pro Jahr erforderlich. Und wer jetzt nicht investiert, zahlt später ein Vielfaches für die Sanierung der maroden Verkehrswege. Das hat übrigens auch etwas mit der viel zitierten Generationengerechtigkeit zu tun. Wir dürfen der nachfolgenden
Generation, so sehen wir das, keine desolate Verkehrsinfrastruktur
hinterlassen.

ots.Audio: Sehen Sie dabei aber nicht die Gefahr, dass zur Finanzierung solcher Investitionen wieder die Autofahrer zur Kasse gebeten werden?

Rose: Das darf nun auf gar keinen Fall passieren. Mobilität ist für die breite Masse der Bevölkerung schon heute kaum erschwinglich. Trotzdem brauchen wir diese Investitionen dringend. Und deshalb sagt der ACE: Bevor die schwarz-gelbe Koalition über Steuerentlastungen für Spitzenverdiener nachdenkt, sollte sie das Geld lieber für nachhaltige Verkehrskonzepte ausgeben. Damit wird aus unserer Sicht für die Wettbewerbsfähigkeit und die Beschäftigungssicherung in Deutschland mehr getan, als durch zweifelhafte Steuergeschenke für die oberen Einkommensbezieher.

ots.Audio: Was halten Sie von der immer wieder geäußerten Idee einer Pkw-Maut?

Rose: Die lehnen wir ganz entschieden ab, solange keine Aussicht darauf besteht, einen angemessenen Ausgleich für die Autofahrer zu erzielen.
Eine Pkw-Maut könnten wir uns nur dann vorstellen, wenn die Mehrbelastung für den inländischen Autofahrer zum Beispiel über reduzierte Kfz- oder Mineralölsteuer wieder eingefangen wird. Unverzichtbar ist außerdem bei allen Maut-Überlegungen, dass die Einnahmen - übrigens auch die aus der Lkw-Maut - zweckgebunden für die Sanierung und den Ausbau der Straßen, Schienen und der Binnenschifffahrtswege eingesetzt werden.

ots.Audio: Was erwarten Sie ansonsten von der neuen Bundesregierung?

Rose: Die laufenden Konjunkturprogramme, die auch der Verkehrsinfrastruktur
dienen und die bis 2010 befristet sind, die müssen aus unserer Sicht dann verlängert werden, wenn aufgrund von aufgrund von Planungsrückständen die Gefahr besteht, dass die Mittel verfallen. Dringend nötig ist aus unserer Sicht auch eine Änderung bei der Pendlerpauschale. Bisher steigt die Steuerersparnis mit dem Einkommen. Und wir wollen, dass jeder Pendler vom Finanzamt für jeden Kilometer, den er fährt, die gleiche Entlastung erhält. Und zum Schluss: Die Weiterentwicklung der Kfz-Steuerreform ist aus unserer Sicht unerlässlich. Sie muss sich zukünftig, so sehen wir das, ausschließlich am CO2-Ausstoß orientieren.

ots.Audio: Wir haben jetzt viel über den Autoverkehr gesprochen, Sie haben
aber immer wieder auch betont, wie wichtig Investitionen in die Schiene sind. Welche Rolle spielt denn die Bahn in der Mobilität der Zukunft?

Rose: Also der ACE beteiligt sich ganz bewusst nicht an dem Spiel Straße gegen Schiene. Ganz im Gegenteil: Wir brauchen, das ist unsere tiefste Überzeugung, beide Verkehrsträger, und wir dürfen auch die Wasserwege und die Luftfahrt nicht aus den Augen verlieren. Die Schiene muss in der Mobilität der Zukunft eine noch wichtigere Rolle spielen. Deshalb fordern wir auch den Ausbau der Schienenwege. Das liegt übrigens auch im Interesse der Autofahrer, denn jeder
Pkw-Fahrer, der nicht auf der Straße unterwegs ist und stattdessen sich im Zug befindet, macht natürlich einen Platz frei auf der Straße, so dass ein Gegeneinander an dieser Stelle keinen Sinn macht. Das muss man miteinander organisieren.

ots.Audio:
Der Präsident des Auto Club Europa (ACE), Wolfgang Rose, zu den
dringendsten Aufgaben der neuen Bundesregierung im Verkehrsbereich.
Heute (Mo., 5.10.) beginnen Union und FDP in Berlin ihre
Koalitionsverhandlungen. Vielen Dank, Herr Rose.

Forderungen des ACE für die 17. Legislaturperiode hier