Sichtkontakt

Golf gegen Kadett/Astra – kaum ein Duell um die Gunst der Kunden findet so viel Beachtung wie der Schlagabtausch der beiden Kontrahenten aus der Kompaktklasse. Der Kampf um Platz eins in der Zulassungsstatistik sorgt seit Anbeginn für reichlich Zündstoff an den Stammtischen. Legt man die reinen Verkaufszahlen in Deutschland zugrunde, heißt der Gewinner Golf. Doch Opel gibt keine Ruhe – daran ändert auch die Krise um den Autobauer nichts. Der brandneue Astra (Werkscode: J) will auf Platz eins – auch im direkten Schlagabtausch. VW hält mit dem Golf VI dagegen und Kia mit dem jüngst aufgefrischten Cee’d, der 2008 den ACE-Vergleichstest in der Kompaktklasse gewann. Und der bewährte Ford Focus versucht in seinem letzten Produktionsjahr noch einmal seine Qualitäten in dieser Runde auszuspielen. Schafft der Astra wirklich den Sprung nach ganz oben?

Karosserie und Innenraum
Opel setzt bei neuen Modellen auf Größenwachstum. Nicht anders bei der Neuauflage des Astra. Der Kompakte stößt mit 4,42 Meter und einem Radstand von 2,68 Meter fast an die Grenzen seiner Klasse. Wuchtig geriet die vierte Astra-Generation dennoch nicht. Die Linienführung ist betont elegant. Seine wahre Größe kaschiert der Opel gut. Leider ist von dem Wachstum im Innenraum nicht so viel zu spüren. Der Astra wirkt nicht größer als die Rivalen – und ist es auch nicht, wenn man genau nachmisst. Die zu­sätzlichen Zentimeter verpuffen im Blech­kleid. In der ersten Reihe kann der Rüssels­heimer zwar gegenüber den ebenbürtigen Konkurrenten leichte Vorteile verbuchen, weil der Verstellbereich der optimal ge­form­ten Sitze größer ausfällt, aber Ellen­bogenfreiheit und Raumhöhe setzen keine Maßstäbe. Gleiches gilt für das Fondabteil, in das man sich aufgrund der früh abfallenden Dachlinie etwas mehr hineinschlängeln muss als bei der Konkurrenz. Die Sitzposi­tion entschädigt. Ein echtes Manko: Die Kopfstützen des Astra sind eindeutig zu kurz und die Füße passen – wenn der Vorder­sitz in der untersten Position ist – nicht mehr unter das Gestell. Bei der Konkurrenz ist das besser gelöst.

Beim Golf stört lediglich, dass die Rück­bank die Oberschenkel nicht vollständig unterstützt und die Passagiere zu aufrecht sitzen. Vorn passt dagegen alles. Im geräumigen Kia ist die Sitzposition hinten am bequemsten, die Vordersitze sind einen Tick zu hart. Beim Focus wiederum müssen die Fondinsassen in der Kopffreiheit Abstriche machen und die Sitze vorn könnten körperbetonter sein.

Ansonsten gibt sich der in die Jahre gekommene Kölner im Raumangebot keine Blö­ße. Wenn es um das Verladen von Gepäck geht, ist der Ford mit einem Kofferraum­volumen von 396 Litern sogar das Maß der Dinge. Hinzu kommt die ordentliche Zu­ladung (586 Kilo), die nur noch vom Golf mit 640 Kilo überboten wird. Astra und Kia bleiben dagegen unter der 500-Kilo-Marke. Dafür glänzt der Opel mit seiner vergleichsweise hohen Anhängelast und einem Lade­abteil, das sich auf Wunsch (90 Euro) pfiffig in mehrere Ebenen unterteilen lässt. Das zeugt von Liebe zum Detail. Diese macht sich auch beim Qualitätseindruck bemerkbar. Bis dato war der Golf VI in der Mate­rialanmutung und Verarbeitung der Klas­senprimus. Der Astra agiert ab sofort auf Augenhöhe. Der ordentlich verarbeitete Cee’d hat leichte Schwächen in der Anmu­tung; der Focus ist schlichtweg von gestern.

Sicherheit und Bedienung
Wer in diesem wichtigen Kapitel vorn mitfahren will, muss nicht nur wie die Testkandidaten über ein gutes passives und aktives Sicherheits­konzept verfügen, sondern auch moderne Assistenzsysteme – zumindest – in der Aus­wahl haben. Opel, Volkswagen und Kia bieten das in recht unterschiedlicher Ausprä­gung. Klar, viele Helfer gibt es nur gegen Aufpreis, aber immerhin, das Thema durchdringt langsam auch diese Fahrzeugklasse. Sei es die Frontkamera (525 Euro/ab Ver­sion Edition) beim Astra, die Verkehrs­schilder erkennt und vor dem Verlassen der Spur warnt, oder die aktive Einparkhilfe (105 Euro/Version Comfortline) beim Golf, die das Rangieren in Parklücken zu einem Kinderspiel macht. Ebenso nützlich: der Berganfahrassistent (Serie im Cee’d) oder die nützliche Reifendruckkontrolle. Dass der Focus in dieser Hinsicht den Anschluss verliert, ist auf sein Alter zurückzuführen. Vorbildlich: ESP ist in allen vier Modellen ebenso eine Selbstverständlichkeit wie ein problemloses Fahrverhalten. Warum aber manche Hersteller dem Thema Rundum­sicht keine große Aufmerksamkeit schenken, bleibt wohl ein Geheimnis der Desig­ner. Der Astra ist dafür ein gutes Beispiel. Der Rüsselsheimer ist nach schräg vorn und nach hinten nur unzureichend zu übersehen. Die Heckscheibe ist mehr oder weniger ein Spalt. Parksensoren (380 Euro) sind da Pflicht. Golf, Kia und vor allem der Focus belegen, dass es auch anders geht.

Wenigstens haben die Opel-Ingenieure bei der Bedienung die optische Gestaltung nicht gänzlich in den Vordergrund gestellt. Das große Tastenfeld in der Mittelkonsole sieht zwar auf den ersten Blick unübersichtlich aus, ist aber nach kurzer Eingewöhnung durchaus bedienerfreundlich. Hätten die Ent­wickler den Dreh-/Drücksteller wie beim Insignia in den Bereich zwischen die Sitze verpflanzt, dann ließen sich die Infor­mationen sozusagen im Handumdrehen abrufen. So macht der Fahrer stets eine Ver­beugung nach rechts, bei der er auch noch den schmalen Ring des Dreh-/Drückstellers genau treffen muss, denn nur der Silberring ist für die Bestätigung zuständig – und nicht der ganze Knopf. Eher althergebrachten Mustern gehorchen die anderen Testteil­neh­mer, was nicht unbedingt ein Nachteil sein muss. Der Golf erschließt sich auf Anhieb. Focus und Cee’d haben kleine Un­zulänglichkeiten, die man aber mit der Zeit zu beherrschen lernt.

Antrieb und Fahrwerk
VW und Opel traten zum Test mit aktiven Fahrwerken an. Bei Volkswagen kostet die "adaptive Fahr­werksregelung" 945 Euro, Opel kassiert für sein "Flexride-Sicherheitsfahrwerk" 930 Eu­ro. Beide Systeme variieren auf Knopfdruck die Dämpfereinstellung. Die Spannbreite liegt zwischen komfortabel und sportlich straff. Je nach Gefühlslage und Straßenzu­stand kann der Fahrer blitzschnell hin- und herschalten. Beim Astra lassen sich überdies die Lenkung und das Ansprechverhalten des Gaspedals auf sportlich trimmen.

Die aktive Regelung funktioniert in beiden Autos gut, aber mit unterschiedlichen Aus­prägungen. Der präzise fahrende und recht zielgenau lenkende Astra beherrscht eher die sportliche Note, zum ausgewogen rollenden und lenkenden Golf passt besser die Komfortnummer. Handlich sind beide. Das Ernüchternde: Der betagte Focus ist nicht minder flott unterwegs, seine Lenkung ist feinfühlig und der Abrollkomfort der Mehr­lenker-Achskonstruktion nicht wesentlich schlechter als bei den elektronisch unterstützten Konkurrenten. Der Cee’d fährt diesbezüglich hinterher. Der Lenkung fehlt es vergleichsweise an Präzision und das Fahrwerk ist zu hart abgestimmt.  

Und auch der 1,6-l-Vierzylinder des Korea­ners trägt nicht zum Wohlbefinden bei. Ab 3500 U/min dröhnt das Aggregat mächtig. Hier macht sich der fehlende sechste Gang bemerkbar. Dafür ziehen die 125 PS im Fünften kräftig durch. Das muntere Aggre­gat hängt auch sonst frech am Gas. Wobei der quirlige Saugmotor schon auf Drehzah­len angewiesen ist. Seine 154 Nm stehen erst bei 5400/min bereit. Dieser Umstand und der fehlende Gang schlagen sich im Ver­brauch nieder. 8,3 Liter im Testschnitt und 7,9 Liter auf der Verbrauchsrunde sind enttäuschend, denn der Testwagen war als Einziger in der Runde mit einem Start-Stopp-System (300 Euro) ausgerüstet. Der mit einem hakeligen Fünfganggetriebe ausgestattete Focus ist nicht minder schluck-, aber bei weitem nicht so drehfreudig wie das Pendant im Cee’d. Der lediglich 115 PS leistende 1,6-Liter genehmigte sich im Test­schnitt 8,4 Liter (minimal: 7,9 Liter), ohne akustisch oder leistungsmäßig zu überzeugen. Ab 3000 U/min wimmert der alte Euro-4-Vierzylin­der unter der Haube und sonderlich willig reagiert der Ti-VCT auch nicht auf das Durchtreten des Gaspedals. Das beherrschen die beiden 1,4-Liter-Turbos im Astra (140 PS) und Golf (122 PS) besser. Obwohl beide Autos mit rund 1300 Kilo deutlich mehr Gewicht auf die Waage bringen als die Konkurrenten, kommen sie subjektiv einfach besser aus den Start­blöcken. Ihr maximales Drehmoment von 200 Nm steht über einen breiten Dreh­zahlbereich permanent zur Verfügung, was ihnen ein fast dieseltypisches Auftreten verleiht. Die präzisen Schalt­boxen beider Autos verfügen obendrein über sechs Gänge, um Geräuschkulisse und Verbrauch zu senken. Beim Astra hat es Opel allerdings etwas übertrieben. Der Durchzug im höchsten Gang lässt doch zu wünschen übrig. Dafür geizt der vibrationsarme, aber kernig klingende Vierzylinder-Turbo bei konsequenter Nutzung der lang ausgelegten Stufe mit dem Sprit. 6,9 Liter waren es minimal, 7,7 im Durchschnitt. Noch genügsamer ist der kultivierte Direkteinspritzer im Golf, der mit 6,3 (minimal) beziehungsweise 7,3 Litern (Testverbrauch) auskommt.

Umwelt und Kosten
Gibt der Preis den Ausschlag? Auf den ers­ten Blick ist der Astra 1.4 Turbo in der Aus­führung Selection ein gutes Angebot. 19.075 Euro kassieren die Rüsselsheimer für den Fünftürer – 2590 Euro weniger als VW für den ordentlich ausgestatteten Golf 1.4 TSI Comfortline. Doch der Schein trügt. Die Va­riante Selection ist beim Astra keine Em­pfehlung wert. Die karge Ausstattung und die seltsame Aufpreispolitik erinnern stark an ein Behördenauto. Radio und Klima – bei den Konkurrenten ab Werk verbaut – kosten 990 Euro. Eine dritte Kopfstütze hinten 50 Euro. Viele sinnvolle Features be­kommt man nicht einmal für Geld und gute Worte. Bei Ford löst man das Thema Extras elegant mit einem Editionsmodell. Der Focus 1.6 Style+ hat ab Werk schon grundlegende Dinge wie Radio, Klima etc. an Bord. Die Kölner verlangen dafür überschaubare 20.000 Euro. Ein absolutes Schnäppchen in dem Quartett ist der Kia Cee’d 1.6 Vision für 16375 Euro – ohne dass der Käufer viel vermisst. Und der Ko­reaner hat noch zwei Trümpfe im Ärmel: War­tung und Reparatur sind günstig, in Sachen Garantie (5 Jahre) schlägt er die Konkurrenten um Längen.

Fazit
Golf schlägt Astra. Der Opel ist dennoch ein echter Rivale, der nur den Kürzeren zieht, weil die Basis­version ausstattungstechnisch nicht richtig durchdacht ist. Das kostet viele Punkte. An­sonsten wäre das Duell an der Spitze unter Umständen anders ausgegangen.

1. Platz: VW Golf
Das ge­lungene Raum­konzept, die gediegene An­mu­tung, der sparsame Motor und das überzeugende Fahr­werk stempeln den Golf zum Sie­ger. Sein Manko: Preis und Unter­halt.

2. Platz: Opel Astra
Sicher­heits- und fahrtechnisch auf hohem Niveau und gut verarbeitet. Leider bietet der Astra nicht so viel Raum, wie seine Größe suggeriert. Dennoch: ein Golfschläger!

3. Platz: Kia Cee´d
Sein Platz­angebot überzeugt ebenso wie der Preis und die Garantiezeit. Fahr­werk und An­trieb können nicht ganz mithalten. Ein solides und empfehlenswertes Auto.­

4. Platz: Ford Focus
in vierter Platz, über den man sich nicht är­gern muss. Der gu­te Allrounder befindet sich im letzten Produk­tionsjahr. Immer noch auf der Höhe der Zeit: das erstklassige Fahrwerk.