Weniger ist mehr

Die Zeit für große, schwere, mehr oder weniger aufwendig für den Straßenverkehr domestizierte Geländewagen scheint endgültig abgelaufen. Die aktuellen Zulassungszahlen sprechen in dieser Hinsicht eine deutliche Sprache. Zu schwer, zu durstig, zu wenig nachhaltig – die Zeiten haben sich geändert.

Doch so ganz mögen gewisse Käuferkreise wohl doch nicht auf die wuchtige Optik, gepaart mit der SUV-typischen, leicht erhabenen Sitzposition, verzichten. Es darf heute nur gerne auch eine Nummer kleiner sein.

BMW hat das früh erkannt und schickt mit dem X1 schon seit Oktober 2009 ein sozialverträgliches Angebot in das Rennen um die Gunst der Käufer. Mit einigem Erfolg: Denn sowohl in der Zulassungsstatistik, wie auch im Werterhalt zeigt sich der Kleinste aus der X-Reihe als äußerst begehrenswert. Mehr jedenfalls als die großen SUV X3 oder X5.

Jetzt zieht Audi mit dem Q3 nach. Der Premium-Anspruch der Ingolstädter ist unumstritten, übertrifft sogar den keineswegs bescheidenen Anspruch der Münchner Premium-Marke in einigen Bereichen. In dieser Hinsicht muss gegenüber den größeren Geschwistern auf nichts verzichtet werden, wie sich bei einem genaueren Blick auf die Testwagen schnell zeigt. Blitzsaubere Nähte, hochwertige Materialien und ein wahres Feuerwerk an technischen Innovationen lassen den BMW im Vergleich ein wenig alt aussehen. So werden der Motorraum und die Innenseite der Haube beim BMW X1 nicht in Wagenfarbe auslackiert und auch die Kunststoffe wirken härter und kratzempfindlicher als im Audi. Macht sich hier doch ein gewisser Kostendruck bemerkbar?

Beim Blick in die Preisliste lässt sich das kaum nachvollziehen: Mit äußerst selbstbewussten 37.250 Euro Grundpreis – inklusive Sechsgang-Automat für den allradgetriebenen X1 xDrive20d in Grundausstattung – ist der kleine X wahrlich kein Schnäppchen. Ein Audi Q3 Quattro mit fast identischer Motorisierung schlägt dagegen mit 36.800 Euro zu Buche. Darin enthalten ist allerdings das famose Siebengang-DSG-Getriebe. Eine andere Option als das automatisierte Schaltgetriebe gibt es für den 177 PS starken Diesel auch gar nicht – zumindest nicht in Verbindung mit Allradantrieb.

Allerdings ist in diesem Preis noch kein Bordcomputer für mindestens 245 Euro enthalten, der bei BMW serienmäßig ist. Wohl aber die zeitgemäße Start-Stopp-Automatik, die BMW in Verbindung mit dem Automatikgetriebe leider nicht anbieten kann.

Beim genaueren Studium der Aufpreislisten kann dem geneigten Käufer bei beiden Premium-Marken immer noch leicht schwindelig werden. Um es kurz zu machen: Im Audi-Testwagen stecken Extras im Wert von rund 13.000 Euro, beim BMW summieren sich die Extras sogar auf rund 16.000 Euro. Keine Spur also von der propagierten Zurückhaltung.

Doch wie fahren sich nun diese beiden kompakten SUV im Gesamtwert von über 50.000 Euro? Hier fällt das Urteil leicht: Ausgezeichnet! Geradezu spielerisch treiben die modernen 2,0-l-Dieseltriebwerke die immer noch über 1,6 Tonnen schweren, doch vergleichsweise kompakten Allradler voran.

Da das Audi-Getriebe über einen Gang mehr verfügt und die ersten fünf Gänge vergleichsweise kurz übersetzt sind, tritt der Ingolstädter subjektiv noch leichtfüßiger an als der gewiss nicht schwächliche BMW. Traktion ist aufgrund der Antriebskonzepte naturgemäß kein Thema, sodass die zur Verfügung stehende Leistung auch jederzeit  abgerufen werden kann. Beide SUV sind bei Bedarf ausgesprochen flott unterwegs.

Auch in Kurven schmilzt der Unterschied zu normalen Autos auf ein kaum wahrnehmbares Maß. Von schwerfälligem Wanken und Stampfen keine Spur. Allerdings erkauft sich BMW diese Agilität durch eine straffe Grundabstimmung, während der Audi-Testwagen in dieser Disziplin deutlich von seinem aufpreispflichtigen Fahrwerk mit Dämpferregelung profitiert.

Zusammen mit einem Wählschalter (Audi drive select für 200 Euro) bietet diese 980 Euro teure Option vier verschiedene Fahr-Modi (comfort, auto, dynamik und efficiency), die, je nach Lust und Laune, dem Komfort oder der Agilität zuträglich sind. Neben der Dämpferabstimmung werden dabei auch die Kennfelder von Lenkung, Getriebe und Gaspedal beeinflusst. Die Spannweite reicht folglich von "spürbar härter als der BMW" bis "deutlich komfortabler als der BMW".

Auch auf den Verbrauch hat das Spiel mit den Fahrprogrammen natürlich einen Einfluss: "Etwas sparsamer als der BMW" ist im Audi-Efficiency-Modus jedenfalls kein Problem. Rund einen halben Liter Diesel weniger verbrennt der Q3 im Schnitt auf 100 Kilometern – bei einem Verbrauch um die acht Liter in der zügigen Test-Praxis eine durchaus respektable Leistung. Doch auch ein Verbrauch unter sechs Litern lässt sich mit beiden Autos realisieren. Im Audi allerdings wesentlich leichter. Wobei an dieser Stelle nicht verschwiegen werden darf, dass BMW noch ein verbrauchsoptimiertes Modell im Programm hat: Der X1 sDrive Efficient Dynamics Edition genannte Spritsparer soll im Durchschnitt nur 5,2 l/100 km verbrauchen. Diese Variante ist jedoch nicht in Verbindung mit Allradantrieb und Automatik zu haben.

Mehr Punkte sammeln kann der BMW dagegen im Alltag. Besonders der Kofferraum bietet weitaus mehr Nutzen. Die Rücksitzlehnen lassen sich spielerisch leicht umlegen und erweitern den gut nutzbaren Laderaum auf bis zu 1365 Liter. Zusätzlich können die Rücksitzlehnen in verschiedenen Positionen arretiert werden. Da kann der nominell nicht viel kleinere Kofferraum des Audi (bis 1350 Liter) nicht mithalten. Das fängt bei der schräg abfallenden Heckklappe an. Hier  stand das Design im Vordergrund – was dem praktischen Nutzen manchmal weniger dienlich ist.

So erschweren beim Q3 eine sehr hohe Ladekante, die hohe Stufe im Boden bei umgelegten Rücksitzen und ein fest stehender Rest der Laderaumabdeckung, der erst umständlich entfernt werden muss, die variable Nutzung des Gepäckabteils. Fatal im Falle eines Unfalls: Nur BMW bietet gegen Aufpreis ein Trennnetz an, das wahlweise hinter den vorderen oder hinteren Lehnen zum Dach hin gespannt werden kann.

Auch auf den vorderen Sitzen gibt sich der BMW eine Spur praxisorientierter. Auf die Fahrerorientierte Cockpit-Gestaltung, traditionell ein Steckenpferd der BMW-Entwicklung, wurde hier offensichtlich besonders geachtet. Der Mensch am Lenkrad fühlt sich besser integriert, was sich auch an der deutlich tieferen Sitzposition zeigt. Die Sitze im Audi sind schlicht zu hoch montiert, wohl auch, um die erhabene Sitzposition eines SUV in die kleine Klasse hinüberzuretten.

Die Bedienung eines X1 ist schnell erlernt, was auch für den früher umstrittenen Zentralknopf in der Mittelkonsole gilt. Damit werden die umfangreichen Menüpunkte im zentral angeordneten Farbmonitor angesteuert. Audi hat für seine Multimediaeinheit eine ganz ähnliche Lösung zu bieten. Ein grundsätzliches Bedienelement, nämlich das für die Steuerung der Klimaanlage, ist jedoch viel zu tief angeordnet und lenkt den Blick unnötig weit nach unten.

Dass mit den vielen technischen Innovationen wie Spurhalteassistent, Einparkhilfe und wählbaren Fahrprogrammen zusätzliche Schalter Einzug halten, liegt in der Natur der Sache – macht jedoch die Bedienung eines Audi Q3 nicht unbedingt einfacher. 

Fazit
Wenn sich in der BMW-Aufpreisliste in dieser Hinsicht einige Lücken zeigen, passt das gut ins Bild, das sich bei täglichem Umgang mit dem X1 herauskristallisiert: Ein BMW ist in erster Linie zum Fahren gebaut – nicht mehr und nicht weniger. Audi möchte dagegen seinen Kunden keinesfalls den Eindruck vermitteln, sie müssten bei der Entscheidung für den kleineren SUV auf irgendetwas verzichten – es sei denn, auf unnötigen Spritverbrauch.  

1. Platz: Audi Q3
Der Audi gewinnt diesen Vergleich auch aufgrund seiner technischen Innovationen. Damit ist ein noch weiterer Spagat zwischen Komfort und Agilität, zwischen Luxus und Spritsparen möglich.

2. Platz: BMW X1
Der BMW ist eher der pragmatische Typ. Er wirkt handfest und weniger verspielt. Anhänger der Marke werden mit diesen BMW-Tugenden auch im X1
bestens versorgt.