Moderner Dreikampf

Satte 30.000 Euro und mehr für ein Mittelklasse-Auto? Preiswert geht anders. Dennoch: Der Blick in die Zulassungsstatistik des vergangenen Jahres verrät, dass die Kontrahenten dieses Vergleichstests zu den beliebtesten Autos hierzulande gehören. Der Dreier von BMW, der bereits seit drei Jahren auf dem Markt ist, belegte mit rund 100.000 verkauften Exemplaren Platz drei der Neuzulassungen, der alte Audi A4 (84.000) und die neue C-Klasse von Mercedes (78.000) schafften es auf die Ränge vier und sieben. Wobei dem Stuttgarter im Frühjahr 2007 ein fulminanter Start gelang. Am "Ende des Tages" verzeichnete der Mittelklässler ein Plus in Höhe von 25 Prozent zum Vorjahr. Das ist ein Wort. Jetzt werden die Karten allerdings neu gemischt. Audi bläst mit dem brandneuen A4 zum Angriff auf die Erzrivalen. Der A4 2.0 TDI trifft auf den BMW 318d sowie auf den Mercedes C 200 CDI – die Einsteiger-Diesel.

Karosserie und Innenraum
Zierlich ist der Audi A4 Jahrgang 2008 mit Sicherheit nicht. Mit 4,7 Metern überragt er den Dreier um satte 18 Zentimeter, die C-Klasse um deren zwölf. Auch beim Radstand weist das Maßband vier Zentimeter mehr für den Ingolstädter aus. Das wirkt sich aus. Vorn und hinten bietet der A4 reichlich Platz. Selbst fünf Personen kann man den Aufenthalt an Bord auf kurzen Strecken zumuten – vier Personen reisen äußerst kommod. Dazu tragen maßgeblich die ordentliche Beinfreiheit sowie die erstklassigen Sportsitze (595 Euro) vorn und die körpergerecht geformte Bank hinten bei. Mit gewissen Abstrichen gilt das auch für den Dreier. Mit 90 Zentimetern bietet der Münchener sogar einen Zentimeter mehr Kopffreiheit im Fond. Und seine ebenfalls aufpreispflichtigen Sportsitze (620 Euro) umschlingen den Körper dank pneumatischer Seitenwangen noch besser als das Gestühl im Audi. Allerdings stört die bis ins Fond reichende Mittelkonsole, wenn jemand auf dem mittleren Platz verweilen muss. Angenehm ist das nicht. Etwas beengter fühlt man sich in der C-Klasse. Dem Stuttgarter fehlt es im direkten Vergleich an der nötigen Innenraumbreite und -höhe. Das macht sich – bei Großgewachsenen – am ehesten in der geringen Kopffreiheit hinten bemerkbar. Zudem ist der Zustieg dorthin sehr eng geschnitten. Aber keine Angst: Auf Tuchfühlung sitzt man dennoch nicht und die straffen Sitze bieten trotz des eingeschränkten Seitenhalts einen ausgezeichneten Langstreckenkomfort. Gut: Das große und gut nutzbare Ladeabteil im Mercedes (475 Liter) ermöglicht auch Urlaubsfahrten zu viert. Noch einmal fünf Liter mehr stellt der geräumige A4 zur Verfügung. Beim Dreier muss der Packer dagegen haushalten: Mehr als 460 Liter passen nicht in den Kofferraum, dessen Ausschnitt obendrein sehr klein geraten ist. Ein echter Lapsus: Bei allen drei Kandidaten kostet die asymmetrisch umlegbare Rückbank Aufpreis. Hallo? Die Autos kosten 30.000 Euro! Vor allem beim Audi stört in diesem Zusammenhang auch, dass nicht einmal das Fach unter dem Ladeboden als Ausweichquartier infrage kommt, da dort zwecks besserer Gewichtsverteilung die Batterie sitzt. Deutlich besser lösen die Ingolstädter die Aufgaben in Hinblick auf Qualitätseindruck, Anmutung und Materialien. Der A4 ist diesbezüglich der Maßstab – und wahrscheinlich nicht nur für diese Klasse. Die sichtbare Qualität und die liebevolle Auswahl der Materialien zeugen von dem Bestreben, die Premium-Marke zu sein. Und das ist ja auch das erklärte Ziel von Audi-Chef Rupert Stadler. Allein die Oberflächen des Instrumententrägers, der Türen und der Mittelkonsole zeigen Unterschiede auf. Weder der gediegene BMW noch der Mercedes können der Wohlfühlatmosphäre des Ingolstädters letztlich etwas entgegensetzen. Dafür überzeugt der Stuttgarter, wenn es um Bedienung geht. Simpel und logisch wären wohl die richtigen Prädikate. Ab Werk verfügt die C-Klasse im Gegensatz zur Konkurrenz sogar über ein Multifunktionslenkrad. Und das Infotainmentsystem Comand APS für 3.403 Euro (u.a. mit Radio, Navigation, Telefon, CD-Wechsler) erschließt sich fast von selbst. Sowohl das Gegenstück im A4 (Navi mit MMI/2.790 Euro) als auch im Dreier (Navi-System "Business"/3.120 Euro) bedürfen mehr Übung. Erstklassig und empfehlenswert sind aber letztlich alle drei Systeme.

Komfort und Fahrverhalten
Beide Begriffe waren bis dato keine Domäne des Audi A4. Der Vorgänger untersteuerte früh und war zudem im Abrollkomfort der Konkurrenz nicht ganz gewachsen. Durch das neue "Layout" des A4 – der Motor sitzt nun zentraler über der Vorderachse – und die aufwendigere Aufhängung mit nunmehr fünf Lenkern wurde nicht nur das Ansprechverhalten der Federung verbessert, der einzige Fronttriebler im Vergleich fährt sich jetzt auch deutlich agiler und muss zudem nicht mehr mit Störeinflüssen in der Lenkung zurechtkommen. Allerdings ist das neue, servo-hydraulische Zahnstangensystem etwas schwergängig. Seinen Meister findet der Ingolstädter im Dreier. Der Münchner glänzt auch dank austarierter Gewichtsverteilung mit einer exzellenten Straßenlage, die von einer feinfühligen Lenkung mit eindeutiger Rückmeldung noch unterstützt wird – präziser geht es kaum. Der Kontakt zur Fahrbahn ist förmlich spürbar. Trotz der im Vergleich zum Vorgänger-Modell geschärften Handlingeigenschaften wirkt die C-Klasse im Gegensatz zu seinen Rivalen etwas steifbeinig, wenn es über kurvenreiche Landstraßen geht. Dafür bügelt der Schwabe in bester Mercedes-Tradition alle Unebenheiten gleichermaßen souverän nieder. Der A4 folgt dicht auf. Der Dreier federt dagegen recht straff – vielleicht zu straff. Stöße durch Dehnfugen beispielsweise dringen schon mal bis in die Sitze vor. Und was passiert, wenn der Fahrer übermütig wird? Erstens verfügen alle drei Kandidaten über erstklassige Bremsen mit optimalen Verzögerungswerten, zweitens werden die Autos im Ernstfall von mustergültig eingreifenden Stabilitätsprogrammen kontrolliert. Am meisten Spielraum gewährt dabei noch der BMW. Sein ESP packt spät, aber ebenso souverän zu.

Motor und Technik
Im Vorgänger-A4 gab es den bekannten 2,0-l-TDI mit raubauziger Pumpe-Düse-Technik. Ausrangiert. Die Ingolstädter verbauen nunmehr wie bei der Konkurrenz ein kultiviertes Common-Rail-Aggregat. Die gemessenen Phonwerte beim Kaltstart sowie bei 130 km/h im sechsten Gang (65 dB(A)) beweisen, der Aufwand hat sich gelohnt. Unterschiede zwischen den Testteilnehmern sind kaum messbar. Alle drei Selbstzünder verrichten ihren Job ausgesprochen leise, wobei der vibrationsarme Vierzylinder im BMW den subjektiv angenehmsten Eindruck hinterlässt. Zudem präsentieren sich die 143 PS des 2,0-l-Motors im 318d besonders agil und dynamisch. Der Bajuware liefert bereits knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl ordentlich Schub. Der Sprint ist sein Metier. Maximal 300 Nm (bei rund 1.800/min) wuchten die Kolben auf die Kurbelwelle. Nicht weniger potent – 320 Nm bei 1.750/min – bewegt sich der gleichstarke A4 2.0 TDI von der Stelle. Kräftiges Hochdrehen entfällt. Der C 200 CDI hingegen hat trotz seines zugegeben minimalen Hubraumvorteils mit einem nominell höheren Gewicht und der geringeren Leistung (136 PS) zu kämpfen. Der Stuttgarter hinkt bei flotter Fahrt ein wenig hinterher. Außerdem mag das manuelle Sechsganggetriebe keine schnellen Schaltvorgänge. Audi und vor allem der BMW machen vor, wie es geht. Der Münchner hat aber noch einen Trumpf im Ärmel: Die neue Efficient-Dynamics-Technologie, unter anderem mit Start-Stopp-Technik und länger übersetzten höheren Gängen, reduziert den Verbrauch zwar nicht nachhaltig, aber dennoch spürbar. Der 318d genehmigte sich im Testdurchschnitt 6,1 Liter. Der A4 2.0 TDI und der C 200 CDI konsumierten 0,7 Liter mehr.

Preise und Ausstattung
Und auch im Grundpreis setzt der 318d eine Duftmarke. Mit 29.950 Euro ist der Münchner der "preiswerteste" Vertreter in dieser Runde. Der A4 2.0 TDI kostet 450, der C 200 CDI schon 3.043 Euro mehr. Bei genauer Betrachtung der Preislisten relativiert sich das Bild aber wieder. Der 318d verfügt ab Werk nur über eine simple Klimaanlage. Eine Klimaautomatik kostet 770 Euro. Zudem rollt der BMW mit 16-Zoll-Stahlrädern vom Band. Aluflegen kosten mindestens 660 Euro. Selbst Nebelscheinwerfer (210 Euro), Armauflage vorne (50 Euro) oder Multifunktionstasten fürs Lenkrad (150 Euro) werden extra in Rechnung gestellt. Sowohl der Audi als auch der Mercedes sind diesbezüglich besser ausgestattet. Dafür schlägt beim C 200 CDI die Steuer und vor allem die Kaskoeinstufung deutlicher zu Buche. So kann der Audi aufgrund des besseren Gesamtpreises auch dieses Kapitel – wenn auch knapp – auch für sich entscheiden.

Fazit
Diese Runde geht an Audi. Dem brandneuen A4 2.0 TDI gelingt der Angriff auf die beiden Erzrivalen. Karosserie, Fahrkomfort, Fahrverhalten, Motor – der Ingolstädter leistet sich kaum Schwächen und besticht mit seiner sichtbaren Qualität und einem angemessenen Preis. Der 318d folgt dem Ingolstädter, obwohl er schon seit drei Jahren auf dem Markt ist, dicht auf. Kraftvoller Vierzylinder-Diesel und tolles Handling – wer ein betont fahraktives Auto haben möchte, kommt an dem Dreier nicht vorbei. Der etwas knapper geschnittene Mercedes ist komfortabel und ein tolles Langstreckenauto. Leider vermasseln die hohen Kosten und der schwache Dieselmotor dem Stuttgarter etwas die Show – mit dem 170-PS-Diesel im C 220 CDI könnte sich der Schwabe wesentlich besser in Szene setzen.