Koreanischer Kraftsportler

Auch wenn derzeit vor allem Hybrid- und Elektroautos Schlagzeilen machen: Wer aus dem Preiswert-Segment kommt und auf dem besten Weg ist, sich im Kreis der führenden Autohersteller weltweit zu etablieren, muss der Marke früher oder später "eine emotionale Komponente" (Zitat aus der Hyundai-Presseinfo zum Genesis) geben. Oder anders ausgedrückt: Die Marke muss zum "Vollsortimenter" werden und auch einen hochkarätigen Sportwagen im Programm haben.

Anderthalb Jahre nach dem erfolgreichen Start in Asien und den USA hat sich Hyundai deshalb entschlossen, das Genesis Coupé auch in Europa einzuführen. Natürlich nicht ohne das Fahrwerk zuvor dem europäischen Geschmack anzupassen – in Form einer deutlich strafferen Abstimmung. Unverändert blieb das sportive Grund-Layout: Frontmotor, Heckantrieb, betont aggressives Design und leistungsstarke Motoren – Hyundai selbst spricht vom "ersten echten Sportwagen der Marke".

Auch aus diesem Grund ist der koreanische Kraftsportler ein bewusst auffällig gezeichneter "Hingucker": Wer mit den Genesis Coupé unterwegs ist, fällt auf, wird immer wieder auf dieses ungewöhnliche Auto angesprochen. Umso größer wird das Erstaunen, wenn im Gespräch mit den Schaulustigen das Preis-/Leistungs-Verhältnis zur Sprache kommt: Bereits ab 29 990 Euro ist der Genesis 2.0 Turbo zu haben – 214 PS stark und 222 km/h schnell. Und die von uns gefahrene Topvariante 3.8 V6 bringt für 34 990 Euro ebenfalls Pferdestärken (223 kW bzw. 303 PS) und Geschwindigkeit (bis 240 km/h) im Sonderangebot mit. "Wow, und das ist wirklich ein Hyundai?" – so der Tenor der meisten Kommentare…

Erfreuliche Feststellung beim Einstieg in den 2+2-Sitzer: Das Auto mag preiswert sein – es ist aber keineswegs billig gemacht! Alle im Innenraum verbauten Materialen hinterlassen einen hochwertigen Eindruck, blau illuminierte Instrumente geben dem Interieur bei Dunkelheit eine coole Note. Im V6-Modell sind die körpergerecht konturierten Vordersitze serienmäßig mit Leder bezogen – und die Ausstattung erfüllt viele weitere Wünsche ohne Aufpreis: Klimaautomatik und Tempomat, hochwertige Audioanlage und schlüsselloses Zugangssystem sind obligatorisch an Bord. Allerdings ist die Sitzposition für einen so hochkarätigen Sportler ungewöhnlich hoch – und die Sitze müssen jedes Mal komplett neu justiert werden, wenn ein Fondpassagier zugestiegen ist: Eine so genannte "Easy-Entry-Funktion" mit Memory-Effekt ist nicht erhältlich.

Eine Mitfahrt im Fond ist jedoch ohnehin nur für Kinder und auch nur auf kurzen Strecken zumutbar: Dafür sorgen schon die viel zu steil stehenden Rückenlehnen im Fond – von der geringen Kopffreiheit ganz zu schweigen. Besser man nutzt die beiden Fondplätze, um zusätzliches Gepäck zu deponieren – falls dies bei zwei reiselustigen Insassen und dem Kofferraum-Volumen von immerhin 332 Litern überhaupt erforderlich ist. Bei zusätzlichem Staubedarf kann die Rückbanklehne zwar umgeklappt werden, es entsteht aber nur ein schmaler Durchlade-Schlitz (aufgrund der massiven Versteifungen zwischen den C-Säulen). Auch der Kofferraumdeckel gibt zum Beladen nur eine recht kleine Öffnung frei, ursächlich hierfür ist die weit nach hinten reichende Heckscheibe, für die leider kein Heckscheibenwischer vorgesehen ist. Bei der sehr flachen Anordnung der Heckscheibe ist dies – zurückhaltend ausgedrückt – unglücklich: Eine regennasse Heckscheibe trocknet nur im oberen Tempobereich langsam ab – im Stadtverkehr hat man keine Chance, sich wieder den wichtigen "Durchblick nach hinten" zu verschaffen.

Die spannende Frage nun: Wie benimmt sich der erste Hochleistungssportler aus dem Hause Hyundai? Kann er vor lauter Kraft kaum laufen – oder klappt der Spagat zwischen Leistung und Komfort? Zunächst zu den technischen Eckdaten: Serienmäßig wird die Übertragung der 303 Pferdestärken (bzw. 361 Nm Drehmoment) an die Hinterräder via Sechsgang-Schaltgetriebe organisiert, auf Wunsch kommt eine Sechsgang-Automatik samt Schaltwippen am Lenkrad zum Einsatz. Abgesehen vom Aufpreis (1975 Euro) sprechen alle technischen Daten für die Schalthilfe: Die Automatikversion ist laut EG-Mix 0,4 Liter sparsamer (9,9 statt 10,3 l/100 km/h) und beim Fahr-Außengeräusch etwas leiser (73 statt 75 dB(A)). Abgeregelt werden beide Versionen bei 240 km/h, zu vernachlässigen ist der Unterschied beim Sprit von null auf 100 km/h (6,3 statt 6,4 Sekunden).

Bei der Auslegung ihres sportlichen Topmodells haben die koreanischen Techniker jedenfalls Konsequenz bewiesen: Beim Tritt aufs Gaspedal gibt der Genesis 3.8 V6 nicht nur durch seine beeindruckende Beschleunigung, sondern auch durch einen kraftvollen Klang zu erkennen, was in ihm steckt. Sportlich ambitionierten Fahrern mag dieser sonore V6-Sound beim Sprint zwischen zwei Haarnadelkurven noch ein Lächeln ins Gesicht zaubern – dieses erstarrt jedoch meist bereits auf der Autobahn, wenn bei Tempo 130-140 nur noch nervendes Dröhnen in den Innenraum durchdringt. Spätestens jedoch an der Tankstelle: Bei schneller Gangart ist der drehfreudige Sechszylinder kein Kostverächter. Wenn man den Verlockungen, das Leistungspotential auszunutzen, unterliegt, pendelt sich der Verbrauch zwischen elf und 13 Litern pro 100 Kilometer ein. Verbrauchswerte unter zehn Liter zeigt der Bordcomputer nur selten und nur für kurze Zeit an. Ein schwacher Trost: der V6 verlangt nicht nach Super-Plus, sondern begnügt sich mit Superbenzin.

Betont sportiv auch das Fahrverhalten: Straffe Federung und präzise Lenkung vermitteln das Gefühl, ganz nah am Asphalt zu sein. Allerdings ist die Lenkung derart eisern auf Präzision getrimmt, dass man schon eine sehr saubere Linie fahren muss, um nicht die kritischen Blicke des Beifahrers auf sich zu ziehen. Und die sportliche Härte der Federung stößt auf unebenen Straßen schnell an ihre Grenzen: Die Neigung zum unangenehmen Stuckern ist ausgeprägt. All dies mindert den Langstreckenkomfort, nicht jedoch das sportliche Fahrpotential: Mit den gut zur Hand liegenden Schaltpaddels lassen sich die Gänge schnell und präzise wechseln – und der Genesis tritt auf kurvigem Geläuf voller Engagement den Beweis an, dass die Kombination aus Frontmotor und Heckantrieb das Gros der perfekt abgestimmten Sportwagen mit Frontantrieb in Sachen Fahrspaß locker in die Schranken verweist. Freunde des gepflegten Querstehers kommen voll auf ihre Kosten – trotzdem sollten auch kundige Fahrer vor allem bei Nässe die nötige Vorsicht und Zurückhaltung walten lassen: Die Tendenz zum Übersteuern ist so ausgeprägt, dass das Heck auf feuchten Straßen kräftig ausschwenken kann, bevor es von der Fahrwerkselektronik wieder eingefangen wird. Eine etwas schneller agierende ESP-Regelung wäre wünschenswert – gerne auch mit unterschiedlichen, vorwählbaren Kennlinien, wie man dies von potenten Mitstreitern in diesem Segment kennt.

Fazit
Stark, hart, betont sportlich – der Genesis ist ein talentierter Kurvenräuber für die Nordschleife. Ob man mit diesen Fahreigenschaften permanent im Alltag unterwegs sein möchte, müssen (bzw. dürfen) Kaufinteressenten im diesem hochkarätigen Segment selbst entscheiden. Mit dem "ersten echten Sportwagen der Marke" haben die Hyundai-Techniker jedenfalls einen ausgesprochenen Charakterdarsteller präsentiert. Beim feinsinnigen Austarieren von Kraft und Kultur gibt es noch Potential…

Plus: souveräne Fahrleistungen, günstiger Preis, gute Ausstattung

Minus: Platz im Fond, Neigung zum Stuckern, spät einsetzendes ESP