Klassiker der Moderne

Kein anderes Auto steht so für die "Faszination Sportwagen" wie der "Elfer". Auf der IAA 1963 erblickte der Klassiker aus Stuttgart-Zuffenhausen das Licht der automobilen Welt – ein 2+2-Sitzer mit Boxermotor im Heck. An diesem Konzept hat sich seither nichts geändert, es bot den Porsche-Tüftlern genügend Spielraum, um in fast 50 Jahren Modellgeschichte in der Champions League des Sportwagenbaus nicht nur mitzuspielen, sondern Maßstäbe zu setzen.
Entsprechend hochkarätig präsentiert sich die aktuelle 911er-Generation. Von 345 bis 620 PS reicht die Leistungsspanne, die meisten "Elfer" werden mit den Kürzeln S oder 4S, GT2 oder GT3, Turbo oder TurboS am Heck an Kunden ausgeliefert – alles klare Indizien auf zusätzliche Pferdestärken, besonders aufwändigere HighTech-Pakete und außergewöhnlich opulent gefüllte Bankkonten der Käufer.

Dabei ist schon das "Basismodell" – falls dieser Begriff bei einer Sportwagen-Ikone überhaupt angebracht ist – alles andere als untermotorisiert oder preiswert: 84.705 Euro kostet der ganz "normale" 911er mit einem 345 PS starken 3,6-l-Boxermotor und Heckantrieb als Coupé, 95.891 Euro als Cabrio. Wie viel "Faszination Sportwagen" strahlt der Basis-Elfer aus – wie viel verbraucht ein moderner Hochleistungssportler heutzutage – ist dies noch zeitgemäß? Spannende Fragen, die nur ein Test des 911 Carrera Cabriolet klären kann...

Karosserie und Innenraum
Bullige Boliden aus den USA oder flache Flundern aus Italien mit noch mehr Hubraum und Zylindern, mit noch opulenterer  Leistung oder höherer Spitzengeschwindigkeit gab es eigentlich immer – beim Auto-Quartett war der Porsche 911 nie ein überzeugender Siegertyp. Trotzdem hat der schnelle Schwabe die meisten seiner Konkurrenten aus den letzten fünf Jahrzehnten nicht nur überlebt, sondern auch überholt: Auf den Straßen und (Renn-)Pisten dieser Welt – und in den Zulassungsstatistiken rund um den Globus.

Über all die Jahre stets ein Kandidat für die technische Poleposition beim Bau hochkarätiger Sportwagen zu sein, war sicher der wesentliche Erfolgsfaktor. Aber auch die sanfte Evolution beim Design gehört dazu: Die aktuelle Elfer-Generation mit dem Werkscode 997 ist auf den ersten Blick als direkter Nachfahre des Ur-911 des Jahres 1963 zu erkennen. Ob Coupé, Targa oder Cabrio, alle Karosserievarianten wurden stets dezent und – von kleinen Missgeschicken wie die "Spiegeleier-Scheinwerfern" des 996 (ab Baujahr 1997) einmal abgesehen – auch stilsicher modernisiert. Längst sind die Frontscheinwerfer aber wieder klassisch rund, mittlerweile ergänzt durch Tagfahrlicht mit LED-Technik. Auch am Heck leuchten inzwischen "Light Emitting Diodes", sprich LEDs – mit im Vergleich zu Glühbirnen schnellerem Ansprechverhalten, längerer Lebensdauer und geringerem Stromverbrauch.

Optisch könnte das 911er Cabrio glatt als typischer Roadster durchgehen – als offener Zweisitzer. Und trotz der beiden kleinen Fondsitze, die ihn offiziell als 2+2-Sitzer ausweisen, ist er im Grunde seines Sportlerherzens auch ein Zweisitzer: Kinder, die auf diesen Mini-Sesselchen genügend Platz finden, sind noch so klein, dass sie eine Baby-Sitzschale benötigen...

Trotzdem sind diese beiden Sitzplätze hervorragend nutzbar: Als Ablage! Der Stauraum unter der Fronthaube fasst nach Norm bescheidene 135 Liter – er schluckt aufgrund seiner Form (nach unten sehr tief, oben weit öffnend) jedoch erstaunlich viel Gepäck. Zusammen mit dem zusätzlichen Stauraum auf den Fondsitzen ergibt sich eine für einen Sportwagen geradezu erstaunliche Ladekapazität: Absolut ausreichend für den Wochenendtrip zu zweit – im Prinzip sogar fürs Reisegepäck einer Urlaubswoche.

Dass die Cabrio-Version serienmäßig mit einem Windschott ausgeliefert wird, ist bei einem Einstiegspreis von knapp unter 100.000 Euro nur recht und billig. Erwähnenswert wird dieses Ausstattungsdetail eigentlich nur dadurch, dass es schlicht und ergreifend wichtig ist: Ähnlich wie bei viersitzigen Cabrios wird das Open-Air-Vergnügen im Elfer bei niedrigen Temperaturen durch starke Luftverwirbelungen schnell getrübt – der "Luftzug-Faktor" ist aufgrund der Fondsitze höher als bei zweisitzigen Roadstern. Das Öffnen und Schließen funktioniert in lediglich 20 Sekunden auf Knopfdruck vollautomatisch und ist während der Fahrt bis Tempo 50 möglich. Die Heckscheibe besteht aus Glas und lässt sich beheizen, trotzdem wiegt das komplette, hinsichtlich Klima- und Geräuschkomfort sehr solide gefertigte Stoffverdeck inklusive Antrieb nur 42 Kilogramm.

Sicherheit und Bedienung
Über ein Crashtest-Ergebnis nach Euro-NCAP als Beleg für die hohe passive Sicherheit des Sportwagen-Klassikers kann an dieser Stelle nicht berichtet werden. Der Grund: der 911er wurde von Euro-NCAP-Konsortium noch nicht gegen die Wand gefahren – Kostengründe dürften den Ausschlag gegeben haben...

Trotzdem kann unterstellt werden, dass bei Porsche nicht nur die aktive, sondern auch die passive Sicherheit seit Jahrzehnten einen hohen Stellenwert genießt. Den Beleg für diese Behauptung hat sich die Zuffenhausener Sportwagenschmiede im Jahr 1991 selbst ausgestellt: erstmals wurde ein Auto serienmäßig mit Fahrer- und Beifahrer-Airbags bestückt – eben der 911. Inzwischen sind sechs Airbags obligatorisch: Dazu zählen zwei Frontairbags sowie das so genannte POSIP-System (Porsche Side Impact Protection), das aus einem Thorax-Airbag an der Außenseite der vorderen Sitzlehnen und einem Kopfairbag in der Tür besteht.

Das Überrollschutzsystem des Cabrio besteht aus zwei Stahlrohren in den A-Säulen und zwei automatisch ausfahrenden Bügeln hinter den Fondsitzen. Ein Überrollsensor, der im Airbagsteuergerät in der Wagenmitte integriert ist, löst bei einem Überschlag die Arretierung der beiden Bügel, die dann durch Federkraft in Bruchteilen von Sekunden ausfahren. Gleichzeitig werden die Insassen durch Aktivierung der Gurtstraffer fest mit ihren Sitzen verbunden.

Antrieb und Fahrwerk
Nun zur "Gretchen-Frage" dieses Testberichts: Meistert der 911 den Spagat zwischen Sportwagen-Faszination und Umweltverträglichkeit? Die Antwort sei vorweg genommen: Eindeutig ja – die aktuelle Generation des Kultmobils aus Stuttgart-Zuffenhausen legt die Messlatte in dieser Disziplin so hoch, dass sich die Wettbewerber wieder kräftig nach oben strecken müssen.

Doch der Reihe nach. Zunächst einmal ist selbst der Basis-Elfer ein hochkarätiger Sportwagen, ein absolut ehrlicher Kerl: Kein Softie, kein Schmuse-Roadster, einfach hart und direkt, antrittsstark und schnell – und natürlich auch laut und durstig, wenn das enorme Fahrpotential abgerufen wird. 345 Pferdestärken leistet die aktuelle Version des Sechszylinder-Aluminium-Boxermotors im Carrera, 385 PS im Carrera S – mehr als ausreichend für alle nur denkbaren Situationen auf öffentlichen Straßen. Ob die schiere Kraftentfaltung oder der unverkennbare Boxersound mitreißender ist, diese Frage bietet für Freunde der sportiven Gangart schon genügend Diskussionsstoff. Die Fahrleistungen, Kurvengeschwindigkeiten und Verzögerungswerte, die dieses Auto ermöglicht, sind zusätzlich für drastische Meinungsverschiedenheiten gut: In der Regel dürfte der Beifahrer erschrocken und der Fahrer fasziniert sein...

Wie perfekt bereits das Serienfahrwerk des 911 austariert ist, wird schon durch den Umstand deutlich, dass das "Porsche Stability Management" (PSM) – so nennen die Zuffenhausener ihre Interpretation des Antischleuder-Systems ESP – erst in Situationen eingreift, in die sich "Otto-Normalfahrer" nie vorwagen wird: Bis zu welchen Geschwindigkeiten der Elfer völlig unbeeindruckt selbst enge Kehren durcheilt, ist schlicht imposant. Sogar auf regennasser Straße folgt er dem Lenkradeinschlag wie auf Schienen. Die Gesetze der Physik gelten zwar immer noch – aber ein Carrera zeigt, wie hoch die Grenze bei einem aufwändigen Sportfahrwerk und der dazu passenden Bereifung heutzutage liegen kann.

Natürlich ist eine gewisse sportliche Härte Voraussetzung für ein derartig virtuoses Fahrverhalten. Trotzdem hinterlässt das Serienfahrwerk keinen „beinharten“ Eindruck – Dämpfer und Stabilisatoren arbeiten durchaus wohldosiert zusammen. Weiter optimieren lassen sich die Komforteigenschaften durch ein aktives, elektronisch geregeltes Dämpfungssystem, dessen englischer Fachausdruck "PASM" abgekürzt wird und das für 1.666 Euro in der Aufpreisliste der Basisversionen steht – bei den S-Modellen ist es serienmäßig an Bord. Der Fahrer kann zwischen zwei Fahrprogrammen – "PASM Normal" und "PASM Sport" – wählen. Die Normal-Einstellung bietet eine komfortablere Grundabstimmung, bei der insbesondere kleinere Fahrbahn-Unebenheiten wirkungsvoller gefiltert werden als beim Standard-Fahrwerk. In der Sport-Einstellung wird dagegen eine härtere Dämpferkennlinie angesteuert, die eine sehr agile Fahrweise unterstützt. Im Vergleich zum Serienfahrwerk ist das Fahrzeugniveau mit PASM um zehn Millimeter tiefer.

Dass sportliches Autofahren und Automatikgetriebe zwei unvereinbare Gegensätze darstellen – diese Binsenweisheit wurde von Porsche spätestens mit der Einführung des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe PDK (Aufpreis beim Carrera: 3510 Euro) wiederlegt: Besser lässt sich die Kraftübertragung auch bzw. gerade bei einem sportlichen Hochkaräter nicht organisieren – zumal dieses Getriebe auch wesentlich zur Absenkung der Verbrauchswerte beiträgt.

Aber noch sind wir nicht beim Kapitel "Umwelt und Kosten" – sondern noch bei der Spaßdisziplin Fahrverhalten. Und hier unterstützt das PDK-Getriebe den ambitionierter Fahrer ganz gezielt: So werden die Schaltpunkte in Abhängigkeit zur Fahrweise stufenlos angepasst, zum Beispiel wird bei schneller Gaswegnahme (vor Kurven) das Hochschalten vermieden – und beim Bremsen wird (abhängig von Tempo und Verzögerung) frühzeitig zurückgeschaltet…
Nicht unerwähnt bleiben darf an dieser Stelle das Sport Chrono Paket Plus, das in Verbindung mit Schaltgetriebe 797 Euro bzw. in Verbindung mit dem PDK-Automaten 1.226 Euro kostet. Dass dieses Paket eine "Launch Control"-Funktion enthält, mit der ein Rennstart (das Getriebe regelt den optimalen Radschlupf ein, daraus resultiert die maximal mögliche Beschleunigung) durchgeführt werden kann, sei dahingestellt: Eine Spielerei zum Angeben, mehr nicht!

Zur freudig-erregten Beschleunigung des Pulsschlags trägt vor allem eine Funktion des Sport-Chrono-Pakets bei, die eben nur in Verbindung mit dem PDK-Getriebe möglich ist: Durch Drücken der Sport-Plus-Taste spannt der Elfer alle Muskeln an: Mit schnellstmöglichen Reaktions- und Schaltzeiten sowie Volllasthochschaltungen an der Drehzahlgrenze zeigt der Carrera dann, was wirklich in ihm steckt. Dass die Elektronik beim Zurückschalten dann Zwischengas gibt, versteht sich von selbst.

Umwelt und Kosten
Ein Sportwagen-Klassiker wie der Porsche 911 muss kompromisslos sportlich sein – aber nur dann, wenn der Fahrer das sportliche Potential auch abfordern will. Ist dies nicht der Fall, sollten auch Tugenden wie Komfort – Stichwort PASM-Dämpfungssystem – und Verbrauchssenkung zum Tragen kommen. Und diesen Spagat beherrscht Porsche offensichtlich perfekt...

Unser Testschnitt mit dem 345 PS starken 911 Carrera Cabrio lag bei 11,1 Litern Super Plus pro 100 Kilometer. In diesem Mittelwert flossen schnelle Autobahnfahrten ebenso ein wie forciert zurückgelegte Landstraßen-Touren. Dass der Bordcomputer dabei Verbrauchswerte von 15 bis 20 Liter pro 100 Kilometer ausweist, ist keineswegs erstaunlich: Leistung kostet Kraft, dies ist bei einem Sportwagen nicht anders als bei einem Langstreckenläufer oder Bodybuilder. Nach keiner Tankfüllung errechnete sich jedoch ein Verbrauchswert von über 13 Litern. Umgekehrt lässt sich mit dem 911 Carrera der EG-Mix-Wert von 9,9 Litern pro 100 Kilometer deutlich unterbieten: Beim genussvollen Cabrio-Cruisen holt sich der Sechszylinder-Boxer deutlich unter neun Liter pro 100 Kilometer aus dem Tank – und lässt sich so im Bereich biederer und brav motorisierter Mittelklasselimousinen bewegen.

Wesentlichen Anteil daran hat – wie oben bereits erwähnt – das Doppelkupplungsgetriebe PDK. Die siebte Fahrstufe ist als Schongang ausgelegt, die Gänge werden im normalen Fahrbetrieb (ohne gedrückte Sport-Plus-Taste…) möglichst früh unter Ausnutzung des hohen Drehmoments gewechselt, um hohe Drehzahlen zu vermeiden und den Verbrauch möglichst niedrig zu halten.

Fazit
Keine Kompromisse bei der Sportlichkeit und doch komfortabel und vertretbar beim Spritkonsum, wenn das enorme Leistungspotential nicht abgefordert wird – dieser Spagat ist Porsche mit der aktuellen 911er-Generation in überzeugender Manier gelungen. In dieser Konstellation bleibt die "Faszination Sportwagen" weiter zeitgemäß – und die Stuttgarter Sportwagen-Ikone präsentiert sich als Klassiker der Moderne.

Plus: Sehr gute Fahrleistungen, souveränes Fahrverhalten, hohe Sicherheitsreserven, tolles Doppelkupplungsgetriebe

Minus: hohe Anschaffungs- und Unterhaltskosten, lange Aufpreisliste.