Der Club
Folgen Sie uns auch auf:
Dauertest: 100 Tage Opel Ampera
Elektrisch & emotional
Opel Ampera
Das Cockpit wirkt futuristisch, viele digitale Grafiken informieren und bewerten, die Sensortasten wirken etwas unstrukturiert und zufällig angeordnet
Opel Ampera
Das Fond ist mit zwei Einzelsitzen ausgestattet, für großgewachsene ist es etwas eng in der zweiten Reihe
Opel Ampera
Viel Laderaum gibt der Ampera nicht her, insbesondere weil unter dem Gepäckraumboden teilweise noch Akkus platziert sind. Mit umgeklappten Rücksitzen und Beladung bis unters Dach stehen aber immerhin 1005 Liter zur Verfügung
Opel Ampera
Fahrstil und Klimaeinstellung wird bewertet, man kann sich an die 100 Prozent "Idealeinstellung" herantasten
Opel Ampera
Wer die geplanten Abfahrtszeiten vor dem elektrischen Laden eingibt, muss weniger Ladeverluste in Kauf nehmen
Opel Ampera
Das Display informiert auch beim sofortigen Stromtanken, wenn der Ladevorgang beendet ist
Opel Ampera fahren heißt auch, viele Fragen zu beantworten. Schon nach den ersten Testkilometern zeigt sich diese Begleiterscheinung: Das Elektroauto übt auf vorbeigehende Passanten eine magnetische Anziehungskraft aus. Man schält sich gerade aus dem bequemen Fahrersitz und schon überwindet ein interessierter Mensch seine Schüchternheit und legt los. Erste Lektion: Bei jeder Fahrt etwas Zeitpuffer einplanen – für Fragestunden am Parkplatz.
Das Interesse an Elektromobilität ist groß, aber auch die Skepsis gegenüber dieser Technologie. Und der Ampera steht irgendwie dazwischen – im Kreuzfeuer der Kritiker. "Eigentlich ein Hybrid und kein echtes Elektroauto", sagen die Puristen. Tatsächlich hat er einen Elektro- und einen Ottomotor unter der Fronthaube, so wie andere Hy-bride. Das Besondere am Ampera ist indes: Er fährt – im Gegensatz zu Hybridmodellen – immer elektrisch. Deshalb betrachtet Opel sein Modell als Elektromobil. Der Ottomotor sei lediglich ein Reichweiten-Verlängerer (Range Extender) und nehme den Fahrern außerdem die Angst vor einem vorzeitigen und unfreiwilligen Fahrstopp. Psychologisch sehr wichtig, denn leere Akkus sind die Horrorvorstellung eines jeden Gesprächspartners, es ist die Standard-Frage schlechthin.
Rein technisch betrachtet, gibt es keine komplett entladenen Energiespeicher. Um das volle Entladen der Batterien zu verhindern und damit die Lebensdauer der Akkus deutlich zu erhöhen, bleibt immer ein vom Hersteller definiertes Minimum an Energie in den Speicherzellen. Freilich, der Fahrer eines Stromfahrzeugs kann diese Reserve auch im schlimmsten Notfall nicht abrufen. Mit deutlich weniger Angstschweiß ist der Mensch deshalb im Opel Ampera unterwegs. Wenige Sekunden, nachdem die grüne (elektrische) Reichweitenanzeige im Borddisplay die Zahl Null anzeigt, springt der Vierzylindermotor an. Natürlich kann auch der Fahrer über eine Drive-Select-Taste die Wahl des Antriebs ganz individuell treffen, etwa mithilfe des Ottomotors über die Autobahn eilen und erst am Zielort die E-Ladung nutzen. Es ist ein völlig neues Motorenerlebnis, denn der Verbrenner läuft entkoppelt vom aktuellen Fahrprofil in definierten Drehzahlbereichen – jeweils nahe am optimalen Wirkungsgrad. Er bringt einen Generator in Schwung, der wiederum gemeinsam mit dem Elektromotor die Antriebsarbeit verrichtet. Die leeren Batteriezellen lädt der Ottomotor nicht auf. Jedoch liefert der Generator jeglichen Energieüberschuss an die Lithium-Ionen-Zellen zurück. Die Bordelek- tronik registriert auch jeden Tritt aufs Bremspedal – und was sonst als Wärme an den Bremsscheiben verpufft, wird als Stromgewinn in die Zellen rekuperiert. Für Fahrten im Gefälle oder zum Ausrollen vor roten Ampeln steht die Automatikstufe L parat, sie wirkt wie eine Motorbremse und schöpft zusätzliche Energiequellen aus.
So sind, wenn die verfügbaren Kapazitäten der Lithium-Ionen-Zellen zur Neige gegangen sind und der 86 PS starke Vierzylinder aktiv seine Arbeit verrichten muss, trotzdem immer wieder kurze Fahrpassagen im E-Betrieb möglich. Oft ist bei unserem 100-Tage-Test das Benzin-Kraftwerk nicht angesprungen. Das ist auch nicht sinnvoll: Denn mit einem von uns gefahrenen Verbrauchsschnitt von 7,1 Litern würde der Ampera sofort seinen Öko-Status verlieren, diesen Konsum unterbieten inzwischen viele Autos der Kompaktklasse. Immerhin: Bis zu 73 Kilometer Fahrstrecke erreichten wir mit einer vollen Akkuladung im elektrischen Fahrmodus. Diese Reichweite deckt rund 80 Prozent aller durchschnittlichen Pendlerfahrten ab. Und auch das Testteam von ACE LENKRAD bemühte sich bei allen Zwängen im Fuhrpark, den Ampera nicht als Autobahn-Dauerläufer im Generatorbetrieb zu verheizen, sondern mit Aufladedisziplin den Wagen einzusetzen und manchmal sogar zweimal am Tag an die Steckdose zu hängen. Klar, ein paar Extratouren, bei denen der Ottomotor zum Einsatz kam, waren im Testprogramm schon vorgesehen.
Übrigens: Die kürzeste Reichweite, die wir auf Basis voll geladener Batteriezellen erreicht hatten, betrug 42,4 Kilometer. Hier setzten wir als zusätzlichen Verbraucher die Klimaanlage auf volle Leistung, fuhren mit Abblendlicht und mit den erlaubten Höchstgeschwindigkeiten auf der Autobahn.
Doch nun zu den nüchternen Zahlen: Genau 4000 Kilometer sind wir mit dem Opel Ampera in unserem definierten Testzyklus gefahren, der dem eines Berufspendlers ziemlich nahe kommt. Davon sind wir 70 Prozent (2781,70 km) im elektrischen Modus und rund 30 Prozent (1218,30 km) mithilfe des Range Extenders gefahren.
Verbraucht haben wir dabei 539,76 Kilowattstunden Strom und 87,80 Liter Benzin. Die reinen Betriebskosten in Währungseinheiten: 134,94 Euro für Strom und 139,60 Euro für den Sprit. Umgerechnet auf 100 Kilometer kostete uns die Fahrt im E-Modus fünf Euro, wenn nur der Benzinmotor fürs Vorwärtskommen sorgt, kostet diese Distanz mehr als das Doppelte (11,13 Euro).
Zur Klarstellung: Die Verbrauchsangabe des Herstellers samt daran festgemachtem CO2-Ausstoß bezieht sich auf den reinen Treibstoffverbrauch. In unseren Berechnungen hingegen berücksichtigen wir auch die Emissionen, die zwar nicht vom Fahrzeug stammen, dafür aber aus den Schornsteinen der Kraftwerke. Und deshalb kommen wir zu weit höheren CO2-Werten.
Opel erreicht auf dem Prüfstand einen Verbrauch von 1,2 Liter pro 100 Kilometer. Nach den ersten 100 Kilometern auf unserer normierten Verbrauchsrunde haben wir 0,4 Liter mehr benötigt – wohlgemerkt mit 70 Kilometer elektrischer Fahrt. Auf den nächsten 122 Kilometern stieg der durchschnittliche Verbrauch dann allerdings auf 3,9 Liter an. Auf den gesamten 4000 Messkilometern ermittelten wir – wie auch der Opel-Rechenmodus (gemäß ECE R 101) – einen Wert von 2,2 Litern pro 100 Kilometer.
Doch eigentlich steht der Ampera in der Umweltbilanz nur als Stromer relativ gut da: Die 0,19 Kilowattstunden (kWh), die der Opel im Schnitt pro Kilometer elektrische Fahrt verbraucht, entsprechen Kraftwerksemissionen von 107 Gramm Kohlendioxid, berechnet auf der Grundlage des deutschen Strommixes, Stand 2011. Arbeitet nämlich nur der Verbrennungsmotor, pustet der Auspuff 166 g/km CO2 in die Umwelt. Bei unseren Berechnungen für den Energieaufwand sind wir vom derzeit durchschnittlichen Strompreis von 25 Cent pro Kilowattstunde ausgegangen. Tatsächlich kann die Summe weitaus geringer sein, da beispielsweise der ACE- Strompreis im Gewerbekundentarif günstiger liegt und wir obendrein einige Tankungen zum Nulltarif bekamen. Beim Stromverbrauch berücksichtigten wir die Werte, die unser Zähler beim Laden an der Steckdose anzeigte, und nicht die Werte, die der Bordcomputer im Fahrzeug als Energieverbrauch angab. Dieser Unterschied nennt sich Ladeverlust und betrug in unserem Fall annähernd 20 Prozent. Um also verbrauchte zehn Kilowattstunden (kWh) in unseren Batterien nachzuladen, zogen wir im Schnitt mindestens zwölf kWh aus der Steckdose.
Das Rechenwerk zeigt: Unter wirtschaftlichen und ökologischen Aspekten ist der Ampera umso sinnvoller, je näher sich der Anteil aller elektrischen Fahrten der 100-Prozent-Marke nähert. Ganz ideal, wenn der Halter seinen Strom aus regenerativen Quellen bezieht, dann verbessert sich auch die CO2-Bilanz deutlich. Opel kooperiert aus diesem Grund mit mehreren Ökostrom-Unternehmen, um seinen Ampera-Kunden Vorteilspakete anbieten zu können. Allerdings: Die hohen Anschaffungskosten können auch über die niedrigen Betriebskosten (Strom) kaum amortisiert werden.
Fazit: Wer sich für den Ampera entscheiden will, darf sich nicht alleine von rationalen Erwägungen leiten lassen, denn das Auto spricht auch sehr gezielt die emotionale Seite einer Fahrerseele an. Dann fällt das Urteil sehr viel freundlicher aus: Es macht nämlich einen Riesenspaß, mit dem Ampera elektrisch dahinzurollen. Das maximale Drehmoment ist beim ersten Tritt aufs Gaspedal abrufbar. Das Beschleunigen ohne Ruckeln beim Hochschalten. Der vibrationsfreie Motorlauf, der jedem Zwölfzylinder zur Ehre gereichen würde. Und das nahezu lautlose Dahinsurren – das muss erlebt sein. Und bringt dem Ampera unglaublich viele Sympathiepunkte. Das flache – an Sportcoupés orientierte – Karosseriedesign wirkt dynamisch und zieht viele (bewundernde) Blicke auf sich. Fahrer und Beifahrer sitzen perfekt. Gewöhnungsbedürftig sind die zwei digitalen Anzeigendisplays, zunächst wirken die Symbole und Embleme etwas überfrachtet. Aber schon bald kann der Fahrer sich an ihnen abarbeiten und seinen Fahrstil dem Auto besser anpassen. Völlig unstrukturiert sind hingegen die Bediensensoren an der Mittelkonsole. Die Lenkung ist zu indirekt ausgelegt, harte Bremsvorgänge sind schwer zu dosieren – das Bremsen wirkt (wegen der Energierückgewinnung) ziemlich synthetisch. Nachteilig auch die geringe Zuladung von 268 Kilogramm: die zwischen Gepäck und maximal drei Mitfahrern aufzuteilen sind. Der Fahrer ist im Fahrzeuggewicht des Viersitzers zum Glück bereits mit einberechnet.
100 Tage mit dem Opel Apera: Die individuellen Erfahrungen der Redakteure von ACE LENKRAD im Test-Tagebuch
Technische Daten
| Motorbauart | Elektromotor/Genartor/ Ottomotor | |
| Elektromotor: Leistung | kw (PS) | 111 (150) |
| Generator: Leistung | kw (PS) | 54 (73) |
| Ottomotor: Leistung | kw (PS)/min-1 | 63 (86)/4800 |
| Hubraum/Zylinder | cm3 | 1398/4 |
| max. Drehmoment | Nm | 370 |
| max. Geschwindigkeit | km/h | 161 |
| 0 bis 100 km/h | s | 10 |
| Karosserie | 5-türig | |
| Länge/Breite/Höhe | mm | 4498/1787/1439 |
| Radstand | mm | 2685 |
| Leergewicht/Zuladung | kg | 1732/268 |
| Kofferraum (VDA) | l | 310/1005 |
| Batterie-Typ | Lithium-Ionen | |
| Energiespeicher | kWh | 16 |
| Ladedauer 230 V | h | 4 bis 7 |
| Verbrauch Strom | hWh/100 km | 16* |
| Kraftstoff (gemäß ECE R 101) | l/100 km | 1,2*/2,2** |
| Co2-Ausstoß | g/km | 40* |
| Elektr. Reichweite min./max. | km | 40/80* 42/73** |
| Gesamtreichweite | km | 561** |
| Preis ab Werk | Euro | 45.900 |
*= Hersteller-Angaben **= Testwerte ACE LENKRAD
Voll-elektrische Kleinserie:
Volvo C30 Electric – Auf 250 Exemplare ist die Auflage des kompakten E-Volvo limitiert und davon sind nur 25 Stück für den deutschen Verkauf vorgesehen. Doch für den Elektro-Exoten gibt es keinen Kaufpreis, sondern ausschließlich ein Leasingangebot mit einer Monatsrate von 1131 Euro. Unter dem unauffälligen C30-Blechkleid verbirgt sich ein reiner Elektro-Antrieb. Herzstück ist das Strom-Aggregat, das 220 Newtonmeter und 111 PS leistet. Trotz einer Höchstdrehzahl von 12.000 Touren gibt der E-Motor nicht mehr als ein leises Surren von sich. Voll beschleunigt, wuchtet das rund 50 Kilo leichte Triebwerk den immerhin knapp 1,7 Tonnen schweren Schweden in vier Sekunden aus dem Stand auf Tempo 50. Ab 70, 80 km/h lässt der Vortrieb dann jedoch spürbar nach und endet bei Tempo 130 im Begrenzer. Alles andere als leicht sind die beiden Akku-Pakete. Die jeweils 140 Kilo schweren Blöcke finden jedoch in der durchgehenden Mittelkonsole und anstelle des Tanks so Platz, dass das Raumangebot nicht unter der Elektrifizierung leidet. Mit vollem Akku (netto: 22,7 kWh) soll der C30 Electric bis zu 163 Kilometer schaffen. Im Alltag ließen sich jedoch nur 125 Kilometer realisieren.
Weitere Informationen: Lesen Sie unseren Galerie-Fahrbericht über den Volvo C30 Electric
Ihr Abschlußbericht ist wohl recherchiertes und fair vorgetragenes Werk.
Ich fahre den Ampera nunmehr seit 9000 km und kann die Eckdaten zum Teil noch unterbieten (Spritverbrauch auf Autobahn, voll besetzt - über die Kasseler Berge und nicht mit 90km hinter einem LKW - 6,6 l/100km). - Suchen Sie mal die Fahrzeuge die, im realen Betrieb bei 1,7 to Gewicht und der Austattung einen solchen Verbrauch haben - als Benziner)!
Obwohl ich das Konzept eher als Interimslösung sehe, bis Reichweiten für E-Fahrzeuge sicher bei mindestens 150 - 200 km liegen, hat es mich mittlerwee insofern überzeugt, dass es mir die Möglichkeit bietet mit einem Fahrzeg in der Famile alle kürzeren Strecken umweltfreundlich zurückzulegen. Und wie Sie richtig ausführen, dabei muß man sich Gedanken über die Herkunft des Stroms machen. Unser Ampera sorgt für die Erhöhung der Eigenverbrauchsquote unserer PV-Anlage (in Sommerzeiten haben wir bisher 15 -35 kW pro Tag in das Netz wegschieben müssen - jetzt können wir unser Fahrzeug damit laden und bekommen das auch noch vergütet). Mein eigener produzierter Strom kostet mich also real 4ct/kWh! Selbst wenn man die zurückgefahrene Vergütung berücksichtigt - dies ist das richtige Konzept um Solardächer und Elektromobilität zu verknüpfen. Schade, dass das Opel-Marketing nicht soweit gedacht hat und die Kunden die teure Batterie bezahlen lässt - anstelle Sie wie bei Renault zu leasen. Übrigens unsere E-Nutzungsquote beim Ampera liegt bei 72% - unser Nutzungsprofil wird also nicht eingeschränkt durch die Reichweite von "nur" 50 -75 km.
Vielen Dank für den Zuspruch und die faire Bewertung eines zukunftsweisenden und anspruchsvollen Technikkonzepts - das leider nicht federführend aus Deutschland, der HiTechschmiede der Automobilindustrie kommt! Unsere Deutschen OEMs sind wohl alle noch im Gewinnrausch.
Vielen Dank für den interessanten Bericht. Positiv finde ich, dass Sie die abstrus positiven Daten aus dem Opel-Prospekt (1,2 l/100 km und 27 g/km CO2) relativieren und sinnvollerweise in elektrischen Betrieb (19 kWh und 107 g/km CO2) und Range-Extender-Betrieb (7,1 l/100 km und 166 g/km CO2) aufsplitten. Ihr Fazit fällt mir aber zu positiv aus. Aus Sicht eines SUV-Fahrers ist der Ampera sicher ein ökologisch sinnvolleres Fahrzeug - aus meiner Erfahrung (ich fahre seit zwei Jahren einen Voll-Hybriden) ist der Ampera eher eine Lachnummer!
Ich habe mit meinem Prius III einen gemessenen Durchschnittsverbrauch von 5,04 l/100 km (im Sommer eher 4,0 l, im Winter aufgrund des schlechteren Wirkungsgrades und der zusätzlich benötigten Heiz-Leistung entsprechend mehr) und damit Kosten von 8,30 € pro 100 km und 117 g/km CO2. Vergleiche ich jetzt Ihre berechneten Kosten für den günstigsten Betrieb des Ampera (auschließlich elektrisch auf Kurzstrecke und nur im Sommer ohne Heizung) mit meinen Kosten, dann amortisiert sich der Mehrpreis von weit über 15.000 € für den Ampera erst nach über 500.000 km!!! Und jeder Kilometer im Range-Extender-Betrieb verschlechtert die Bilanz für den Ampera noch weiter.
Im Vergleich der sonstigen Daten fällt der Ampera auch nicht positiv auf. Der Prius ist als echter 5-Sitzer mit einer Zuladung von 370 kg und einem wesentlich größeren Kofferraum ein wirklich alltagstaugliches und familienfreundliches Fahrzeug mit vergleichbaren Fahrleistungen (11s von 0 auf 100, 180 km/h).
Und die Tatsache, dass Opel den Begriff "Hybrid" krampfhaft vermeidet (der Ampera IST ein Hybrid-Fahrzeug, da im Range-Extender-Modus über eine zweite Kupplung die Kraft des Verbrennungsmotors auch direkt auf die Vorderachse geleitet wird) ist für mich ein Indiz, dass Opel den Vergleich mit "richtigen" Hybrid-Fahrzeugen unter allen Umständen vermeiden will. Warum wohl?
Interssant ist es, die technische Frage verbindlich geklärt zu wissen. Stimmt die Sache mit der zweiten Kupplung, denn meines Erachtens wird ein Generator angetrieben, der Strom in den E-Motor schiebt.Und dann wäre die Formulierung Range Extender völlig zu Recht und unterscheidet sich erheblich vom Hybrid-Konzept. Ich werde die Frage im Ampera Blog diskutieren lassen - obgleich ich die Antwort zu glauben wisse.
Hinsichtlich der CO2 Emmissionen gebe ich Ihnen recht, wenn Sie typische Streckenlängen von mehr als 150 km zugrunde legen, weil damit zunehmend der elektrische Modus verschwindet - was bei dem Hybrid allerdings auch der Fall ist - (welche Reichweite war da gleich elektrisch zu schaffen?). Für den Fall, dass Sie an 220 Arbeitstagen ca. 60 km zur Arbeit und zurück fahren und die etlichen diversen Kurzstecken die sie sonst so haben als Profil ansetzen, ist ein Hybrid nicht wirklich eine vergleichbare Lösung. Wer konsequent mit Oekostrom tankt (der auch für 24ct/kWh zu kriegen ist landet also bei 19kWh*0,24=4,56 EUR. und nur wenigen g CO2!
Wussten Sie, das 80% aller Fahrten von uns Privatverbrauchern weniger als 60 km lang sind?
Korrekt ist natürlich, dass der Mehrpreis, der ganz wesentlich durch die zu kaufende Batterie bestimmt wird, die Unfähigkeit der Marktstrategen erkennen lässt. So gesehen kann man dieses Auto nur unter den Gesichtspunkten Idealist, "early adopter" oder Technik affin kaufen.
Ob der Verbrennungsmotor den Ampera direkt antreibt oder nicht, ist dem normalen Fahrer wahrscheinlich egal. Was mich dabei etwas stört, ist dass Opel (bzw. GM in den USA) seit Jahren die Karten nicht auf den Tisch legt. Und dieser angebliche serielle Hybrid ist auch nicht der neueste Schrei, sondern energetisch eher fragwürdig. Jede Maschine hat einen Wirkungsgrad, d.h. es treten beim Umwandeln von Energie Verluste auf. Der Verbrennungsmotor leistet maximal 63 kW; durch den Wirkungsgrad kommt entsprechend weniger Leistung beim Generator an (dieser hat max 54 kW Leistung). Dieser Generator hat wiederum einen Wirkungsgrad und liefert entsprechend weniger Leistung an den Elektromotor. Und die Leistung, die dieser dann auf die Straße bringt
ist wiederum geringer. Fazit: es kommt relativ wenig Leistung auf die Straße. Das ist auch der Grund, warum die Batterie nicht auch noch geladen werden kann; die Leistung reicht gerade mal um das Fahrzeug am Rollen zu halten. Und zum Beschleunigen des Ampera reicht die Leistung bei weitem nicht; da muss die Batterie "zufüttern", da der Antriebsmotor ja bis zu 111 kW leistet, was die Kombination Verbrennungsmotor/Generator niemals liefern kann! So gesehen wäre es durchaus sinnvoll, den Verbrennungsmotor direkt zum Antrieb zu benutzen, weil dann zwei verlustbehaftete Geräte (Generator und E-Motor) "ausgeschaltet" wären.
Apropos Gemeimniskrämerei: auf meine Anfrage an Opel, wie groß die Heizleistung für die Innenraumheizung sei und wieweit dadurch im Winter die elektrische Reichweite reduziert würde, erklärte mir ein Opel-Mitarbeiter, dass diese Informationen nicht herausgegeben werden dürfen!!! Und wie wir alle wissen, sind gerade elektrisch beheizte Geräte (z.B. Bügeleisen, Herd, Heizlüfter, etc.) wahre Stromfresser. Würde mich wirklich interessieren, wie weit man mit einer Batterieladung kommt, wenn im Winter bei 10 Grad Minus die Heizung läuft, die Scheibenheizung natürlich auch und das Fahrlicht kommt auch noch dazu ...
M.E. kann man den Ampera nur unter dem Gesichtspunkt Idealist und "early adopter" kaufen. Für mich steht aber das Preis-Leistungs-Verhältnis im Vordergrund und da fällt der Ampera glatt durch.
Korrekt, der "gemeine" Anwender des Fahrzeugs wird sich nur wenig darum kümmern, ob nun gerade Hauptantriebsmotor, Generator/Motor2 oder der Verbrennungsmotor läuft. Entscheidend in der Argumentation über CO2-reduzierende Mobilität ist, dass das Fahrzeug über Kurzstrecken und bis zu Geschwindigkeiten von ca. 113 km/h eine ziehmlich saubere Bilanz hat - weil eben rein elektrisch gefahren werden kann! Es gibt aber auch offensichtlich einen Betriebsmodus (Gebirge, oder auch hohe Geschwindigkeiten) wo der Motor direkt auf die Antriebswelle geschaltet wird.
Also bleiben wir dabei, dass man sich mit dem Fahrzeug und seiner Technik auseinandersetzen muss, wenn das ökologische Gewissen denn eine Rolle spielen soll oder darf - und das ist gut so.
Denn eigentlich sind die Fahrten die wir nicht tätigen oder mit ÖPNV zurücklegen für die Umwelt die besseren.
@ Bernhard Kaldun:
Die wichtigste Frage vorweg: sind Sie den Ampera jemals GEFAHREN? Sollten Sie tun.
Ihre Kommentare erwecken nämlich den Eindruck, den ich von vielen Priusfahrern (u.a. auf priusfreunde.de) gewonnen habe. Es wird - menschlich verständlich - auf Teufel komm raus versucht, seine eigene Kaufentscheidung anlässlich der Markteinführung des Ampera mit der Theorie der Zahlen zu rechtfertigen. Überall, in jedem Detail. Und wenn der fünfte Sitz oder die 100 Kilo mehr Zuladung dazu bemüht werden müssen, die den Prius auf einmal unglaublich viel alltagstauglicher als den Ampera machen sollen. Wie oft reizen Sie beides aus?
Ihre an sich völlig korrekte Darstellung der Wirkungsgradverluste beim seriellen Hybrid ist ein anderes Beispiel dafür: in der Tat existieren diese Verluste, und man kann sich über dieses Faktum noch mehr ärgern bzw. es dem Ampera ankreiden als die - patentrechtlich motivierte - späte Information über den genauen Einsatz des RE in Modus 4. Die Frage ist nur: wird man auf diese Weise dem neuen Konzept gerecht? Der RE ist ja gerade ein NOTstromaggregat, das im Regelfall sehr lange gar nicht läuft (oder eben strategisch eingesetzt werden kann). Berücksichtigt man dieses alltägliche Nutzungsprofil, dann erweist sich plötzlich all die Diskussion um reinen RE-Verbrauch und Wirkungsgradverluste als bemüht. By the way: wie effizient der Ampera sein kann, können Sie vielfach reproduziert unter opel-ampera-forum.de nachvollziehen.
Fakt ist, dass der Ampera genauso wie der Prius in seinem jeweiligen Einsatzbereich konkurrenzlos ist. Sofern Sie regelmäßig nonstop über 200 km fahren, ist der Prius auch der bessere Wagen für Sie. Je weniger Sie pro Tag fahren, desto interessanter wird der Ampera.
Da wären natürlich noch die 15000 Euro Preisdifferenz. Wahrscheinlich würden Sie tatsächlich lange brauchen, um diesen Unterschied wieder reinzufahren. Der Witz ist nur: wenn Sie von Preis-Leistungs-Verhältnis sprechen, dann sind Prius und Ampera eben nicht nur auf der Preis-, sondern auch auf der Leistungsseite zu vergleichen. Das haben Sie völlig versäumt bzw. wieder mal mit einer schnöden Zahlenangabe zu parieren versucht ("11s von 0 auf 100, 180 km/h"). Solche Zahlen spiegeln eben NICHT die wahren Leistungsunterschiede in Bezug auf Fahreingenschaften, -komfort und -leistungen wider, die beide Konzepte deutlich voneinander trennen.
Hier wären wir wieder beim anfänglichen Aufruf: Probefahren ist nirgends so wichtig wie bei diesem Auto.
Hallo ACE,
das ist ein interessanter Testbericht.
Für mich der Spruch des Jahres aus dem Test-Tagebuch vom 21. Juni:
- Zitat Anfang -
Unsere Fotografin besteht auf eine höhere Stufe der Klima-Anlage. Den Einwand des Fahrers, das gehe auf Kosten der elektrischen Reichweite, registriert sie mit Kopfschütteln. "Ich dachte, dieses Auto symbolisiert den Fortschritt. Aber Schwitzen im Auto ist ein Rückschritt."
- Zitat Ende -
Werden wir jetzt in der dunklen, kalten Jahreszeit öfters unbeleuchteten Amperas mit zugefrorenen Scheiben und freigekratzem Guckloch begegnen? Das Fahrlicht geht auf Kosten der elektrischen Reichweite, die Heizung geht sehr stark auf Kosten der elektrischen Reichweite, Blinken geht auf Kosten der elektrischen Reichweite, das Radio ..... ;-)
Hat sich jemand aus dem Kreis der Ampera-Eigentümer oder solchen, die es werden wollen, schon mal Gedanken darüber gemacht, was passiert, wenn man nach einigen Jahren den Ampera wieder verkaufen möchte? Nach Ablauf der Garantie für die Batterie wird m.E. der Opel schlagartig zum wirtschaftlichen Totalschaden. Kein halbwegs intelligenter Mensch wird sich einen gebrauchten Ampera kaufen, wenn die Gefahr besteht, die Batterie für über 15.000 Euro erneuern zu müssen!
Zur Haltbarkeit von Akkus siehe auch:
Wenn ich das richtig verstanden habe, ist der Ampera vor allem ein Fahrzeug, mit dem man jeden Tag - nicht allzuweit - ins Büro fährt und wieder zurück. Okay. Aber wäre es dann nicht ernünftiger, einen VW Polo zu kaufen (der hat etwa die gleichen Fahrleistungen und Platzverhältnisse)? Und von dem eingesparten Geld könnte man dann den Sprit für über 30 Jahre (in Worten: "dreissig Jahre") finanzieren!
Neben den "early adopters" (das ist neu, das muss ich haben, Geld spielt keine Rolle) gibt es im Wesentlichen zwei Arten von Auto-Käufern.
Die einen schalten vorher ihr Gehirn ein und vergleichen Zahlen, Daten, Fakten, berechnen für ihren spezifischen Bedarf (nicht jeder fährt jeden Tag die gleiche Strecke) die Wirtschaftlichkeit, bewerten darüber hinaus persönliche Vorlieben und Wünsche (Wirtschaftlichkeit ist nicht alles) und kaufen sich dann nach dieser umkfassenden Entscheidungsanalyse das für ihren Zweck optimale Fahrzeug.
Und dann gibt es die anderen, die entscheiden mit Bauchgefühl nach einer halbstündigen Probefahrt und legen 50.000 Euro für ein ökologisch fragwürdiges und ökonomisch unsinniges Fahrzeug hin ...
... und wenn die meisten Prius-Fahrer der Meinung sind, dass dem Prius das wesentlich bessere ökologische und ökonomische Konzept zugrunde liegt, dann liegt das daran, dass sie einfach Recht haben!
Hallo Ampera-Fahrer!
Lasst Euch nicht den Spaß durch diese Öko-Fuzzies vermiesen.
Ampera-Fahren macht Spaß! Punkt!
Okay. Irgendwie seid Ihr ja selber schuld. Die verzweifelten Versuche, die Entscheidung für den Ampera irgendwie wirtschaftlich zu begründen, sind ja rührend naiv. Sagt doch einfach, wie's wirklich ist: "Der Ampera ist wirtschaftlich eine Katastrophe, aber ich kann es mir leisten und elektrisch fahren macht unwahrscheinlich Spaß"
@Bernhard Kaldun:
Sie sagen es: "berechnen für ihren spezifischen Bedarf", "Wirtschaftlichkeit ist nicht alles", und am Ende kommt "das für ihren Zweck optimale Fahrzeug" dabei heraus.
Wie nur kommen Sie nach diesem Postulat dazu, eine Entscheidung für den Prius dennoch so einseitig und zirkulär zu begründen (mit finalem Ausrufezeichen!!)?
Man bekommt geradezu den Eindruck, ein Prius-Fahrer schaut eben doch nur auf den Cent bzw. Zehntelliter und lässt jede Emotion beim Autofahren vermissen. Mit so einem Konzept kriegen wir die Masse der Autofahrer nicht von ihren Verbrennerschleudern weg.
@ Bernhard Kaldun
War der Prius in seiner ersten Version auch eigentlich schon so ein "Renner" (Okönomie und Ökologie?) oder mag es daran liegen, dass wir nun bei der 3. Generation dieses Autos liegen und Sie vermutlich erst diese erstanden haben.
Ich denke man muss berücksichtigen, dass dieses Konzept neu auf dem Markt plaziert wird. Dafür braucht man manchmal auch die ersten "verückten" Anwender (da zähle ich mich durchaus zu), die den Weg zur E-Mobilität mitgestalten. Hybridfahrzeuge gehören für mich nicht zur Idealvorstellung der neuen E-Mobilität. Dieses Fahrzeug (Ampera) erlaubt den überwiegenden Teil der Nutzung elektrisch zu fahren und weil man ja hoffentlich nicht gleich zwei Autos (eines für die gelegentliche Langstrecke und eines für die Kurzstrecken) halten muss (sollte), ist die Variante Range Extender mehr als sinnvoll. Es ist und bleibt sicherlich eine Interimslösung, bis wir erkannt haben, dass die meisten Strecken, die wir zurücklegen eigentlich Kurzstrecken sind. Ich behaupte, ein E-Fahrzeug mit einer gesicherten Reichweite von 200km kann der Renner am Markt werden.
Perspektivisch kann also ein Großteil unserer Gesellschaft mit Kurzstreckenfahrzeugen und ergänzenden Mobilitäts-Dienstleistungen durchaus zurecht kommen. Und dort dürfen Sie dann auch wieder die betriebswirtschafliche Behandlung des Themas aufnehmen - wofür brauchen und finanzieren Sie denn ein eigenes Auto? Das geht billiger. Ist momentan nur nicht so opportun darüber nachzudenken.
Das Opel das Fahrzeug so teuer gemacht hat - ist sicherlich mehr als schade und hätte sicherlich zur größeren Akzeptanz des Konzepts geführt.
So gut das Auto auch sein mag, es hat einen entscheidenden Nachteil : Es ist von OPEL !